Fietsryer is op pad na die Amerikaanse Weste om te ontdek wat Reynolds se wiele laat draai in die gesig van diefstal, skelmstreke en 'n versadigde mark
Reynolds Cycling se hoofkwartier, teen die indrukwekkende pieke van die Wasatch-reeks in die ketel van S alt Lake City, is 'n utilitaristiese, bunkeragtige saak.
Die room- en grys buitemure boots die sneeubedekte granietpieke agter, die enigste kleurflitse, 'n helderrooi brandkraan en 'n liggies wapperende Sterre-en-strepe-vlag in die parkeerterrein.
Binne is dinge ewe kalm. 'n Dowwe sweempie koffie en die geluid van 'n radio dryf deur die lug terwyl werknemers in uniform na sleutelborde tik.
Dan skielik word die rustigheid verpletter deur 'n kollektiewe kreun uit die volgende kamer.
Dit kom van 'n groep Reynolds se ingenieurs wat rondom 'n rekenaar saamgedrom is en YouTube kyk.
‘Woah! Hoe op aarde het dit gebeur?’ roep Todd Tanner, direkteur van produkontwikkeling, uit.
Die snit is van gister se Tirreno-Adriatico-spantydtoets, waarin Team Sky se Gianni Moscon 'n grusame botsing gely het nadat sy voorste driespeek onklaar geraak het – 'n wiel wat deur een van Reynolds se mededingers gemaak is.
Die ingenieurs betuig hul simpatie met die betrokke handelsmerk sonder selfs 'n sweempie van leedvermaak, maar as inleidings tot 'n wielmaatskappy wat trots is op streng geh altebeheer gaan, kon die tydsberekening van die clip nie beter gewees het nie.
Hierdie dramatiese wielmislukking is een van die redes waarom Reynolds daarvan hou om alles self te doen.
Baie in 'n naam
Die Reynolds-verhaal is 'n baie moeilike een om te ontkies. Nie net is daar die warboel van takke waaruit die stamboom bestaan nie – waarvan sommige so ver terug as 1925 strek – maar daar is die klein saak van die naam.
‘Die naam is van die staalbuisvervaardiger in jou nek van die bos,” sê uitvoerende hoof, Dean Gestal in 'n dik New Yoik-aksent.
‘'n Maatskappy wat koolstofvurke in Kalifornië vervaardig, wou 'n naam hê vir sy maatskappy wat erfenis het, en daarom het hy met Reynolds UK ooreengekom om die gebruik van die naam te verdeel op grond van die materiaal wat gebruik is.
Dit het ons Reynolds verlaat om koolstofveselprodukte in die VSA te maak en jou Reynolds om metaalbuisstelle in die VK te maak.’
Gestal vertel hierdie verhaal uit een van die mees uitgebreide kantore in die bedryf. Die stoele is van bande gemaak en daar is 'n taamlik fyn Serotta-fiets teen 'n muur, maar elders is die kamer propvol mynbou-memorabilia en antieke kaarte.
Gestal, dit blyk, is dalk nie die eerste persoon wat jy sou verwag om aan die stuur van 'n hoë-end wielvervaardiger te kry nie.
‘Ek het in die ooskus van New York grootgeword en het vir 35 jaar effekte verhandel. My vriend Barry MacLean is president van MacLean-Fogg, ons moedermaatskappy. Hy het my sowat 10 jaar gelede gevra om hier te help – ek sit al 30 jaar op die MacLean-Fogg-raad.
‘Reynolds het gesukkel, so ons het ooreengekom ek sal hierheen kom en dit omdraai. Ek sê jou wat, om effekte te verhandel is baie makliker as die wielspeletjie!’
Terwyl die mynbou-memorabilia, insluitend 'n hele mynwa uit die 1870's, te danke is aan Gestal se amateur-historikus-obsessie, is die kaarte die leidraad vir Reynolds se wortels.
Hulle word besit deur MacLean, wat na bewering die grootste private antieke kaartversameling in die VSA het, sowat 40 000, waarvan baie te sien is in die 27 ander fabrieke wat MacLean-Fogg regoor die VSA besit.
Daardie ander fabrieke is egter nie in die fietsbedryf nie.
MacLean-Fogg, gestig in 1925 deur John MacLean Snr en Jack Fogg, het sy fortuin gemaak deur 'n waterdigte bout aan die spoorwegbedryf te verkoop en is nou 'n miljard-dollar-speler in die 'industriële hegstukke' en kragtoevoer-industrieë.
Dit klink dalk na genoeg – Barry MacLean is selfs in 2007 in die National Industrial Fasteners Hall of Fame opgeneem – maar die maatskappy het 'n nuwe horison in die 1980's bespied: saamgestelde ingenieurswese.
Daarop soos 'n enjinkap
Begelei fietsryer na die winkelvloer, 'n grotagtige ruimte waarin Reynolds sy wiele prototipes, toets en in sommige gevalle volledig vervaardig, gaan Gestal die storie voort: 'GM wou 'n kap vir die nuwe Corvette uit koolstofvesel bou want die kar was voorswaar.
‘Hexcel ['n koolstofveselprodusent] was hier in S alt Lake, en 'n koolstofveselhuisiebedryf het daar rondom ontstaan.
‘Ons het 'n maatskappy genaamd Quality Composites in 1999 gekoop, sy naam verander na MacLean Quality Composites, en het in 2002 aan die kap begin werk.
‘Die probleem was, GM wou $850 per stuk betaal, maar na twee jaar in ontwikkeling en baie belegging kon ons dit nie vir minder as $1 600 maak nie.
‘Daardie besigheid het dus daar geëindig, hoewel dit vir ons baie waardevol was, selfs met daardie verliese.’
Langs die pad het MacLean Trek van koolstofveselbuise voorsien vir baie van Lance Armstrong se Tour-fietse, en gesien waarde in die sportmark het Lew Composites opgekoop, begin deur een van fietsry se aerodinamika-pioniers, Paul Lew, en Reynolds in 2002, saam met seilplankrymaatskappye Powerex en Hawaiian Pro Line.
Reynolds het die vervaardiging van Lew se wiele aangeneem, die eerste koolstof-clincher vervaardig, en gou uitgebrei om afwerkingstel en koolstofsitplekke te maak. Maar soos die tyd aangestap het, het dit duidelik geword dat wiele die winsgewendste deel van die besigheid was.
'In 2008 het ons ons seilplankry-bates verkoop aan Neil Pryde [wat ook fietsrame maak], ons buise aan Rock West Composites, en het sedertdien ons energie in wiele gekanaliseer,' sê Gestal.
‘MacLean Quality Composites het Reynolds Cycling in 2010 geword.’
Die meeste van Reynolds se wiele word in die Verre Ooste gemaak, maar daar is uitsonderings. Die RZR 46's, Reynolds se £4 000, 968g, koolstofspeek-oorwiele, word in die VSA gemaak, en soms is ander koolstofhoepels ook as produksie uit die Verre Ooste nie in die vraag kan voorsien nie.
Dan is daar net wat 'produksie in die Verre Ooste' vir Reynolds beteken. "Ons besit ons eie fabriek in Hangzhou, China, wat ons Pacific Rims noem," sê Gestal.
‘Ons bou wiele vir Reynolds daar sowel as vir baie van ons mededingers en vir OE-vervaardigers. Ek dink daar is net een ander vervaardiger wat sy eie fabriek in China besit.
‘Almal anders kom óf van fabrieke in Sjinees besit óf het 'n gesamentlike onderneming met die Chinese.’
Hoekom doen meer vervaardigers dit nie? Omdat die Verre Ooste, hoewel hoogs gevorderde geh alte-vervaardiging in staat is, 'n moeilike arena is om in te werk, sê Gestal.
'Wanneer jy met die Chinese te doen het, is daar 'n geweldige hoeveelheid onsekerheid – dat hulle nie aflewer en wegstap nie, of hulle lewer maar nie betyds nie – en daar is min uitweg.
‘Jy vat kanse om met 'n derde party te handel, so ons verminder daardie party met een. Om ons eie vervaardiging te beheer, het beteken dat ons kwaliteit kon verseker en met groter handelsmerke kon meeding.’
Maar as daar 'n fabriek oorsee is, hoekom handhaaf vervaardigingsvermoëns in die VSA? Dit is juis omdat Reynolds 'n fabriek in China het dat hy produkte by HQ moet kan maak.
Pizzas en pre-preg
Reynolds is baie soos enige koolstofveselproduksie-fasiliteit. Daar is die snykamer, waarin 'n groot snymasjien groot velle pre-preg (koolstofvesels vooraf geïmpregneer met epoksiehars) verander in die individuele stukke waaruit 'n wiel bestaan.
Next door is 'n werkswinkel waarin die stukke in staalvorms gelê word volgens 'n baie spesifieke patroon, of 'oplê-skedule', en dit word dan ingevoeg in wat lyk soos industriële pizza-oonde sodat die hars uithard.
Om die waarheid te sê, Paul Lew se eerste wiele is in 'n werklike pizza-oond gemaak, wat Reynolds steeds het.
In 'n ander kamer skep 'n reuse-boormasjien klein gaatjies vir die speke. Voltooide vellings word aan hubs en speke vasgemaak. Reynolds koop by DT Swiss en Sapim in voordat hy na 'n laboratorium gaan waar die wiele op 'n verskeidenheid kronkelende maniere getoets word, van swaar gewigte wat daarop val tot bande geïnstalleer en opgepomp tot mislukking.
Soos Tanner verduidelik, kan die meeste wiele tot 250psi weerstaan, maar een het onlangs teen meer as 300psi geblaas en die 'boom box'-veiligheidsapparaat wat die toetstuig huisves, vernietig.
Iewers in daardie ketting word die RZR's gemaak, maar die meeste vervaardiging is om prototipes te assesseer en die produksieproses te slyp voordat dit in China geïmplementeer word.
Die sleutel tot alles is die CNC-masjiene wat die vorms skep. 'Ons sny ons vormpies hier en stuur dit dan na China,' sê Gestal en wys na 'n stapel wat lyk soos blink barbell plate.
‘Sodra die lewe van 'n gietvorm verby is – gewoonlik nadat 1 500 wiele gemaak is – laat ons dit hierheen teruggestuur word om vernietig te word.’
Die idee om wat oënskynlik baie swaar rommel is, terug na Amerika te stuur, lyk dalk soos waansin, maar Reynolds het sy redes.
‘Ons laat nie gebruikte vorms agter nie aangesien dit afgestamp of gesteel word. Ons probeer ons innovasies met patente beskerm, maar die probleem is om daardie patente af te dwing. Dit is moeilik genoeg in die VSA en Europa, wat nog te sê van Asië – dit is steeds die Wilde Weste.
‘Dit is amper onmoontlik om 'n patent af te dwing of 'n maatskappy te dagvaar wat jou ontwerpe afgeruk het. Die hofstelsels verskil oor een ding.
‘Ons het voorbeelde gehad wanneer sommige van ons mededingers hul vormpers sou stuur om vir ons te werk,’ voeg Gestal by.
‘Hulle sal vir drie maande vir ons werk en dan met ons kennis teruggaan na hul maatskappye. Of hulle koop ons wiele op en reverse engineer hulle.
‘Om hierdie dinge na te streef is nutteloos – jy kan al jou geld daarop spandeer. Dit is 'n stryd wat jy moet aanvaar jy gaan nie wen nie, so jy hou jou kaarte naby jou bors en hoop jy verloor nie te erg nie.’
So, hoe kan 'n maatskappy soos Reynolds oorleef in die gesig van goedkoop wiele en intellektuele seerowery? Gestal bly optimisties.
Die mark, dink hy, is natuurlik besig om te bereik, en druk van verhoogde arbeids- en grondstofkoste kan pryse gelyk, of selfs styg, in die laer vlakke sien. Boonop, sê hy, het Reynolds Reynolds aan sy kant.
‘Ons het ons eie fabriek, en dit beteken hopelik dat ons dit beter en slimmer as die meeste kan doen. Dit sal nie goedkoper beteken nie, maar dit is nie die mark waarin ons wil wees nie.
‘Wat ons regtig hier verkoop, is ons R&D en kundigheid. Windtonneltoetsing, CFD, professionele borgskap en terugvoer, waarborgondersteuning, tydige aflewering, en bowenal bewese kwaliteit.
‘Jy wil immers nie hê dat jou wiel teen 40mph misluk nie.’
---
Sterwe kompetisie
Net hoe styf moet 'n wiel wees? Reynolds produk direkteur Todd Tanner het die antwoord
'In 'n wiel is daar radiale styfheid [die vermoë vir 'n wiel om sirkelvormig te bly onder lading], laterale styfheid [die vermoë van 'n wiel om nie te vou nie] en wringstyfheid [die vermoë van 'n wiel om nie onder te draai nie vorentoe dryf], sê Reynolds se direkteur van produkontwikkeling, Todd Tanner.
‘Mense praat daarvan om 'n wiel “stywer” te maak deur speekspanning te verhoog, maar om speke vas te trek bo wat as 'n normale spanning [bv. fabriekspanning] beskou word, maak geen waarneembare verskil nie.
‘Die grootste faktore in styfheid is speeknommer en randstyfheid. Meer speke en 'n dieper velgprofiel beteken gewoonlik 'n stywer wiel rondom.
‘Die verwarring is dat 'n diep velgwiel dikwels op die remblokke kan vryf, en dit beteken 'n buigsame wiel, wat sleg is, nie waar nie? Nie noodwendig nie.
‘'n Bietjie vertikale en laterale inskiklikheid in 'n wiel kan goed wees – dit is gemakliker en spoor bulte in hoeke in plaas daarvan om daaroor te spring. Maar boonop, net omdat jou wiel vryf as jy uit die saal klim, beteken dit nie dat dit nie styf is nie.
‘As daar iets is, is dit omdat dit so styf is, of ten minste die rand is.’n Vlak profielwiel sal effens onder onder sylading buig en die bokant van die wiel laat waar dit is. Maar 'n baie stywe velling sal nie meegee nie, so in plaas daarvan sal die naaf, speke en dus die raam dwars beweeg om die velling te ontmoet, en jy kry remvryf.
‘Dit is dus 'n balanseertoertjie. 'n Wiel wat vertikaal baie styf is, sal sterk maar ongemaklik wees, en 'n wiel wat sywaarts en torsie baie styf is, sal skerp versnel, maar sal dalk nie die pad so goed deur draaie volg nie, en kan aan die remblokkies vryf.
‘Dit gaan alles oor doel. Toe ons in die 1990's bergfietse gejaag het, het ons ons speke verslap tot die punt waar die wiel amper gereed was om in te stort. Ons sal presisie en lang lewe prysgee, maar vertikale voldoening verkry om te probeer voorkom dat dit knyp, wat verby is.’
'n blink en helder toekoms
Hoeveel meer aerodinamies kan 'n wiel kry? Hooflugdinamika Jim Farmer verduidelik
‘Daar is twee hooffaktore wat 'n wiel vinnig maak – sleep en lig. Sit 'n aero-wiel reguit in die wind en daar is minimale sleur en geen sylig nie.
'Maar draai daardie wiel in die wind en vergroot die aanvalshoek – of swaaihoek – van 0° tot 12° en jy kry lift, dit is wanneer die wiel vorentoe wil beweeg soos 'n bootseil.
‘Soos die windhoek verander, sal die wiel uiteindelik stilstaan, en daar sal geen hysbak wees nie. Met 'n boot wat beteken dit stop, met 'n vliegtuig wat beteken dat iemand nie huis toe kom vir aandete nie, en met 'n fietswiel beteken dit jy gaan stadiger ry.
‘Hysbak verreken sleur – alhoewel dit as gevolg van jou en die res van die fiets nooit sleur sal oorkom nie – so die ideale scenario is 'n lae-sleep, hoë-lig wiel. Die probleem is dat sulke wiele geneig is om sleg te hanteer in dwarswinde aangesien hulle so diep is [verhoogde wieldiepte hou verband met hoë hysbak].
‘Die ander probleem is sleep- en ligverandering afhangende van windhoek, wat vervaardigers se aansprake dat hulle die vinnigste wiel het, baie moeilik maak om te kwalifiseer. Vinnigste wanneer?
‘Wat ons wil maak, is 'n wiel wat deurgaans goed is, indien nie noodwendig ooit die beste nie, oor 'n verskeidenheid toestande. Om dit te doen, belê ons baie in CFD.
‘Op die oomblik kan ons die lugvloei oor 'n wiel en band modelleer, maar oor 'n jaar sal dit hopelik die hele voorkant van die fiets wees, insluitend speke.
‘Dan is die volgende probleem wat om te doen met die nommers wat die rekenaar uitspoeg.
'Daarvoor werk ek tans saam met Stanford Universiteit om kode te ontwikkel wat sê: OK, dit is jou parameters – windspoed, lugdruk, ens. – en hier is 'n paar geometriese aanpassings aan jou wiel wat die wiel vir jou gekose toestande.
‘Hulle doen dit al in die lugvaartbedryf, en ek wil dit na fietse bring.’
