Laura Laker ondersoek hoe lae befondsing, swak beplanning en politieke onverskilligheid die Britse fietsrynetwerke laat agterbly by die beste van Europa
Dit is 'n eienaardige situasie dat die enigste nasionale, strategiese fietsry-infrastruktuur wat ons in die VK het, steeds bestuur word deur die liefdadigheidsorganisasie wat dit begin het met vrywilligers wat grawe 23 jaar gelede dra. Dit is miskien selfs meer eienaardig dat eerder as 'n jaarlikse begroting, wat daardie liefdadigheidsorganisasie, Sustrans, in staat sal stel om redelik belangrike dinge te doen soos om instandhouding en verbetering te beplan, vaardige personeel te behou en, jy weet, dit te bestuur, dit net krummels van befondsing deur die regering gegee word. op 'n skynbaar willekeurige manier.
Onverbasend genoeg, wanneer ons in 'n denkbeeldige wedloop teen die fiets-infrastruktuur van ander, meer fietsry-gevorderde nasies gekamp word, word ons s'n verleentheid agter die besemwa van ordentlike ontwerpstandaarde gelaat..
Die eerste groot hersiening van die National Cycle Network (NCN) is hierdie week van stapel gestuur, saam met 'n beoordeling van sy 16, 575 myl lengte van aangewese fietsbaan, gedeelde gebruik paaie, minderjarige paaie, sleeppaadjies en selfs ongebruikte spoorweë.
Daardie netwerk vorm die bloudruk van 'n gekoppelde stelsel vir fietsryers om van enige plek na enige ander plek te reis.
Ongelukkig het daardie resensie getoon dat 42% daarvan swak is en 4% baie swak. Dit sal nie vir die meeste mense moeilik wees om te visualiseer wat 'swak' beteken nie, maar dink fietsryers wat besige en/of vinnige A- en B-paaie deel, swak oppervlak, ontbrekende of versteekte tekens, ensovoorts.
Dit is natuurlik nie alles sleg nie. Die ander 54% van die NCN bevat fietsrywonders soos die Kameelroete en die Two Tunnels-lus naby Bath.
Die probleem is, dit bevat ook 'n driespoor-rotonde waar 'n A-pad en B-pad ontmoet, onder meer naby Stirling. As jy die blou NCN-bordjies sien, weet jy nie regtig wat jy kry nie.
Sustrans se HUB, Xavier Brice, het vir my gesê: '20 jaar gelede is die netwerk vir die eerste keer in plek gestel, toe die paaie stil was. Hulle is nou vol verkeer, en ons moet dringend die NCN veilig maak om te gebruik.
'Die NCN het sy ouderdom begin wys; as ons dit nie begin regmaak nie, gaan dit sy geloofwaardigheid begin verloor.'
Die hersieningsverslag skat die netwerk benodig £2,3 miljard om sy veldrymyl met 5 000 myl tot 10 000 myl te vergroot. Dit sal die geld gebruik om die 16 000 versperrings langs die NCN se lengte te verwyder, gemiddeld amper een per myl.
Hindernisse is die vloek van enigiemand wat fietsry, nie die minste dié met fietstasse, of gestremde mense, of diegene wat nie-standaardfietse bestuur, insluitend vragfietse. Daar is tans 'n gemiddeld van drie versperrings per myl op die velddele van die NCN.
Die vraag is egter daar: in 2017 het die NCN 786 miljoen stap- en fietsritte gedra. Die helfte van die VK-bevolking woon binne 'n myl daarvan.
Ons weet dat dit onaangenaam kan wees om met verkeer in sommige dele van die VK te ry, en 'n verkeersvrye netwerk kan 'n fietsry-ervaring vir ontspanning bied, insluitend toenemend gewilde fietspak, toerisme of pendel.
Fietsry- en stapnetwerke bevorder plaaslike ekonomieë
Terwyl ons gewoonlik geleenthede van verbeterde siklus-infrastruktuur op gesondheid en welstand oorweeg, is daar ook bewyse van 'n ekonomiese impak.
'n Onlangse studie van Vervoer vir Londen (TfL) het aan die lig gebring dat mense wat stap, fietsry of openbare vervoer gebruik 40% meer in hul plaaslike winkels spandeer. Dit is 'n ernstige hupstoot in 'n tyd van finansiële wanhoop in die hoofstraat.
Die navorsing bewys egter keer op keer dat tensy reise eenvoudig is en nie intimiderend vir fietsryers is nie, die opname van nuwe ryers waarskynlik min sal wees. 'n Netwerk wat vir nuwe fietsryers, ouer fietsryers en selfs kinders werk, is die sleutel.
Brice gebruik die 'bekwame 12-jarige toets'. Op die oomblik is net 4% van fietsryers wat dit gebruik, nuut of gaan terug na fietsry – met ander woorde, die oorgrote meerderheid van fietsryers wat dit gebruik is ervare ryers, en dit wys vir ons daar is 'n probleem.
Nederland, Wêreldkampioen van fietsry-infrastruktuur, het intussen 'n omvattende netwerk van so 'n betroubare hoë geh alte dat ek in my maand fietsry daar roadies op oefenritte gesien het, ouer mense wat e-fiets ry tussen huis en dorp, en, ja, 12-jariges wat alleen ry.
Ek het selfs 'n 32 km lange fietspad gery wat langs 'n snelweg oor die dyk loop wat die see uit die laaglande hou.
Ontwerpstandaarde beteken ewe roetes deur nasionale parke, ver van enige motorverkeer, is breë fietspaaie, end-tot-end beton of teerpad. Dit is werklik verstommend om te ervaar.
Why We Cycle - Voorskou van Taskovski Films op Vimeo.
Waar 'skouspelagtige' siklus-infrastruktuur die norm is
Mark Treasure, voorsitter van die fietsry-ambassade van Groot-Brittanje, wat voorbeelde van beste praktyke in alledaagse fietsry van regoor die wêreld deel, sê die probleem is dat terwyl ons paaie deur rade en die regering bestuur word, word die NCN geadministreer deur 'n liefdadigheidsorganisasie.
In Nederland, sê Treasure, is fietsry 'net deel van die paaiestelsel' – en daar is dekades se ondervinding van die bou van fietsroetes daar.
'Met Nederlandse padbouprojekte doen hulle hierdie skouspelagtige brûe en tonnels; dit gebeur net as deel van die projek, sonder dat iemand hom daarvoor beywer of geld hoef in te samel om dit te bou. Dit is deel van die begroting, dit gebeur net, ' sê Treasure.
'Die Eindhoven-ring is net 'n nuwe aansluiting waarheen hulle 'n fietskruising moes kry. Ek sou Nederland beskryf as lae motorverkeer interaksie, eerder as "veldry".
'Of jy is in 'n pad in die middel van nêrens, óf as jy in 'n stad is, is jy op 'n aparte pad of 'n area wat gefiltreer is.
'In die VK begin ons net daardie proses. Fietsry is vasgebout, as iemand enigsins daaraan dink.'
Hy voeg by: 'Ek dink daar is 'n bietjie verwarring oor waarvoor die NCN is. Die "veldrybeskrywing" druk jou amper op 'n ontspanningsnetwerk. Dit is die bepalende probleem wat oorkom moet word: dit moet oral heen gaan.'
Treasure se plaaslike roete in Wes-Sussex beklemtoon die kwessie. 'Dit gaan nie regtig naby die dorpe nie, dit draai uit na die platteland. Dit het 'n vreeslike modderige oppervlak en ek is nie seker Sustrans herken dit eers nie.
'Dit is 'n voormalige spoorlyn, maar hulle het dit nog nooit behoorlik opgedaag nie, dit is omtrent bruikbaar in die somer, maar ek gaan nie naby dit in die winter nie.'
Baie van die VK se fietsnetwerk is veldry, wat die hele jaar gebruik beperk
Die fietspad is groener in Skotland
In Skotland word die NCN nou as strategiese infrastruktuur behandel deur die Skotse regering, wat sy aktiewe reisbegroting vanjaar tot £80m verdubbel het, en daarmee saam het die NCN-begroting £3.9m tot £6.9m gestyg.
Dit sal onder andere die voltooiing van die 237 myl lange Caledonia Way, wat van Campbeltown na Inverness loop, en kleiner skakels vir alledaagse reise oor Skotland befonds.
Terwyl daar in Engeland geen nasionale ontwerpstandaarde is nie, is daar in Skotland en Sustrans Skotland, wat deur die Skotse regering befonds word, tree amper op as 'n hekwagter van kwaliteit.
Soos Sustrans Skotland se Claire Daly dit stel, 'Sustrans in Engeland bie vir werk, terwyl ons in Skotland 'n span het wat toelae-aansoeke hersien, heen en weer met plaaslike owerhede gaan om infrastruktuur te laat voldoen aan die standaarde wat deur Transport Scotland gestel word.
'Dit is die sleutel, want daarsonder kan iemand opslaan vir 'n 1,5 m breë fietsbaan, of een wat konflik met ander padgebruikers skep.'
Die standaarde is wat dit opwindend maak, sê sy, want enigiets wat gebou is, is ten minste bruikbaar deur minder ervare fietsryers.
Die ergste stukkies van Engelse NCN wat nie verander kan of wil word nie, sê Sustrans dit kan, as 'n laaste uitweg, de-aanwys. Dit is in werklikheid die enigste stok wat Sustrans oor plaaslike owerhede het, van wie baie nie meer as lippediens aan fietsry wil of kan betaal nie.
Die probleem is dat, sodra dit gede-aangewys is, hulle gelaat kan word om te verval, iets wat Sustrans graag wil vermy.
Brice bly optimisties en maak die saak vir die NCN as 'n ideologiese sowel as 'n fisiese skakel, 'n groot gelykmaker en aansluitende infrastruktuur in 'n tyd van politieke polarisasie.
Hy stel dit: 'Dit gaan daaroor om 'n nasionale bate reg te stel wat oor die hele VK strek. Dit verbind stede en landelike gebiede, Brexit-kiesers en nie-Brexit-kiesers met mekaar.
'In 'n tyd van verdeeldheid word dit meer en meer nodig; hierdie enkele netwerk wat ons almal verbind. Dit behoort ander vervoernetwerke mee te ding.'
