Fietsryer het die tegnologie getoets wat gevind is dat dit gebruik is om te kul in 'n elite-fietsren - versteekte motors
Dit is jammer dat jy nie die Tour de France kan wen sonder spekulasie oor dwelmmiddels nie. Wanneer baie van daardie spekulasie egter gaan oor of jy 'n piepklein motor in jou fiets versteek het eerder as of jy verbode middels gebruik het, is dit dalk 'n soort vordering.
Hoewel motors gebruik is om te kul, tot dusver was die enigste voorkoms wat nog ooit amptelik opgespoor is, in die 2016 vroue se U23 UCI Siklokruis Wêreldkampioenskappe. Sedertdien het die UCI baie belê in die skandering van fietse vir tekens van versteekte motors.
Verlede jaar het die Franse aanklaer se kantoor ook 'n meerjarige ondersoek na meganiese doping by elite-renne beëindig sonder om enige bewyse van die praktyk te vind.
Tydens die 2021 Tour de France het die kwessie egter weer bekendheid gekry met 'n artikel in die Switserse koerant Le Temps waarin beweer word dat drie naamlose ryers vreemde geluide van die agterwiele van verskeie renjaers gehoor het.
Dieselfde dag wat die artikel vrygestel is, het 'n joernalis die renleier Tadej Pogačar gevra oor die moontlikheid dat sy fiets 'n motor bevat. Hy was nie verbasend ongelowig.
Volgens Le Temps was praatjies in die peloton nie van 'n sitplekbuis-gebaseerde motor van die soort wat in 2016 gevind is nie, maar van 'n soort energieherwinningstoestelle soos die KERS-stelsel wat in motorsport gebruik word of 'n vorm van elektromagnetiese aandrywing.
Die idee dat enigiemand wat tegnologie ontwikkel wat klein en lig genoeg is om op hierdie manier gebruik te word, dit eers sal gebruik om 'n ruiter te help om hul pad na die Tour de France-oorwinning te bedrieg, eerder as om dit te gebruik om uiters ryk te word, blyk 'n nie-sekwensie.
Tog, almal hou van 'n samesweringsteorie.
Tans, as jy wel wil kul, blyk jou beste weddenskap steeds te wees om 'n motorstelsel in die raam te probeer wegsteek en dit dan verby die owerhede te sluip.
Stelsels van hierdie soort bestaan tans en het verskeie nie-afstootlike doeleindes. Ons het een probeer om te sien of dit ons kan verander van ook-lopers in wedrenwenners…
Motordoping vind plaas, en ons het dit getoets…
Die fietsrywêreld was geskok op Saterdag 30th Januarie 2016 toe gevind is dat die O23-ryer Femke Van den Driessche 'n motor in haar spaarfiets versteek het. Die stelsel wat sy gebruik het, was 'n Vivax-Assist-motor, 'n tegnologie wat al jare lank in ontwikkeling is - grootliks gemik op 'n mark van ouer ruiters wat graag hul normale rit wil handhaaf.
Terwyl motors ten volle in staat is om versteek te word en ekstra wattage tydens 'n wedren te verskaf, is dit nie so eenvoudig soos dit mag lyk om 'n voordeel uit 'n motor te kry nie.
Daar is verskeie maniere waarop motors in 'n fiets geïntegreer kan word. Hulle kan in óf die wielnaaf óf by die onderste hakie geplaas word.
Hubmotors is egter komplekse en lywige items – pas beslis nie in 'n slanke koolstofnaaf nie. Ten spyte van bewerings dat elektromagnetiese wiele en hubs in die pro-peloton gebruik kan word, is geen werkende of selfs prototipe monsters ooit gevind of afgebeeld nie.
So, as een van die doelwitte verberging is, laat dit ons met 'n silindriese motor wat in die sitplekbuis geplaas is, en hierdie tegnologie bestaan al 'n geruime tyd.
Die Vivax-Assist is die afstammeling van die Gruber-Assist-motor, 'n vernuftige toestel wat in 2008 bekendgestel is wat 'n skuins rat wat aan die krukas vasgemaak is, draai en 'n kragverhoging van ongeveer 100 watt gee.
Die nuwe Vivax-Assist is stiller, met 'n meer kompakte en goed versteekte battery. Waar die hoofbattery vroeër in 'n groot sitpleksak gesit het, is dit nou in die bottel geleë, hoewel die motor ook 'n interne battery het wat 'n fiets vir 60 minute kan dryf. Die kragskakelaar, wat voorheen onder die saal afgeskei is, word nou aan die kroegkant gehuisves.
Motordoping
Motordoping was 'n kwessie aan die voorpunt van die sport lank voor Van den Driessche se oortreding. In die berugte CIRC-verslag oor doping in fietsry wat in Maart 2015 gepubliseer is, is 'n afdeling op bladsy 85 gewy aan 'tegniese kullery'.
Deel van daardie bladsy het gelui: 'Die Kommissie is vertel van verskillende pogings om die tegniese reëls te kul, insluitend die gebruik van motors in rame. Hierdie spesifieke kwessie is ernstig opgeneem, veral deur top-ruiters, en is nie afgemaak as geïsoleer nie.’
Gevolglik het die UCI die boete vir oortreding van artikel 1 verhoog.3.010 (verbied elektriese bystand) tot 'n nuwe maksimum boete van 1 miljoen Switserse frank (£674,000) en het gereelde kontrole op fietse in die pro-peloton begin implementeer – 'n paar honderd het reeds by die Giro d'Italia plaasgevind.
Een van die bekendste gerugte van gemotoriseerde bystand het Fabian Cancellara in 2010 omring. Die Italiaanse joernalis Michele Bufalino het 'n video geplaas waarin beweer word dat Cancellara se handbewegings en vinnige versnellings 'n aanduiding is van iemand wat 'n motor gebruik.
Nog 'n Italianer, oud-proman Davide Cassani, het die Gruber-Assist-stelsel ondersoek om te demonstreer hoe dit deur die pro-peloton gebruik kan word. Kommissarisse het Cancellara se fiets geïnspekteer en geen teken van 'n motor is gevind nie, en ook nie die spesifikasie van sy fiets geskik vir die motors beskikbaar nie. Cancellara het op die beskuldigings geantwoord deur te sê hulle is 'so dom dat ek sprakeloos is'.
Dit is die moeite werd om te verduidelik dat die ontwerp van die Specialized wat hy gebruik het, nie vir die Vivax-motor toegelaat het nie, wat nie in die sitplekbuis kon pas nie.
Tog is die kommer op die hoogste vlak van die sport geopper. "Die UCI neem die kwessie van tegnologiese bedrog soos versteekte elektriese motors in fietse uiters ernstig op," het die UCI in 'n verklaring gesê.
‘Ons voer al baie jare kontrole uit en hoewel hulle nog nooit enige bewyse van sulke bedrog gevind het nie, weet ons ons moet waaksaam wees.’
Die UCI wou nie kommentaar lewer oor of dit rede gehad het om te glo motors word in WorldTour-padrenne gebruik nie, met UCI se hoof van kommunikasie, Sébastien Gillot wat eenvoudig sê: 'Dit is ons grootste verantwoordelikheid om waaksaam te wees, wetende dat die tegnologie bestaan.'
Of die bedreiging in die WorldTour-geledere werklik of onrealisties is, die tegnologie is nou beskikbaar vir alle renjaers, amateurs en elite-ryers, wat beteken dat daar die moontlikheid is dat kriteria en TT-renne reeds geïnfiltreer kan word met sluipgebruikers van elektriese motors.
‘Daar is geen manier om te weet nie. Dit kon reeds gebeur het, 'sê Steve Punchard, Britse verspreider van Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), toe hy gevra is of die Britse rentoneel kwesbaar is vir sulke bedrog. Hy beweer byna al sy klante het die eenheid met pure bedoelings gekoop – om tred te hou met klubmaats of gades.
‘Die meeste van my kliënte kom tot aftree-ouderdom,’ sê hy. ‘Hierdie stelsel is regtig vir die fietsryer wat wil tred hou met die mense met wie hulle nou fietsry.’ Die vervaardiger, Vivax Drive, bevestig dat ryers ouer as 60 die belangrikste klante vir sy motors is.
Punchard beskryf een kliënt wat egter sy vermoede geopper het. ‘Hulle het 'n Vivax-Assist met die battery by my gekoop, maar hulle het my nie eers vir pasinstruksies gevra nie, so hulle moes geweet het wat hulle doen.’
Druk die knoppie
Vivax het vir fietsryer 'n Vivax Passione CF gestuur vir toets – 'n fietsraam wat spesiaal gebou is om die motor te pas, alhoewel die eenheid in baie rame aangebring kan word. Die eerste indruk was dat die fiets 'n bietjie swaar was op 9,9 kg, maar nie meer as wat 'n mens sou verwag van 'n fiets met 'n intreevlakraam nie. Andersins is die raam heeltemal normaal in voorkoms en gevoel.
Die Vivax CF is van koolstof gemaak, maar het 'n versterkte sitplekbuis om die torsiekrag van die motor te akkommodeer. "Ek beveel nie aan om dit op 'n ewekansige koolstofraam te pas nie, aangesien die sitplekbuis met Kevlar versterk moet word," sê Punchard.
‘Ek sou raai dat 'n gemiddelde koolstofraam nie as standaard sterk genoeg is nie, maar Vivax het dit op koolstoframe gepas en het sukses behaal.’
Punchard bespiegel dat enige professionele persoon wat een van hierdie motors in kompetisie gebruik, hul fietse sal moet laat herontwerp om die krag van die motor te akkommodeer, asook om rekening te hou met die feit dat dit ten minste 'n 31,6 mm-sitplekbuis benodig.
Met die Passione CF is die motorbattery en beheereenheid in die bottel versteek. Om die motor te aktiveer, moet die kruks beweeg. Sodra dit tot 'n redelike kadens bereik is, druk die ruiter die staaf-einde-skakelaar en die motor skop in. Dit skep wel 'n gonsgeluid, wat merkbaar is wanneer jy alleen ry, maar dit is onwaarskynlik dat dit in die gegons van 'n groot pak opgespoor sal word.
Met 110 watt se bykomende krag is die spoedverhoging op die pad tasbaar. Sommige vinnige berekeninge dui egter daarop dat selfs met die ekstra 110 watt, fietsryer se kraglewering steeds te laag sal wees om mee te ding met mense soos Chris Froome, wat 6.2 watt per kilo uitpomp vergeleke met ons motorondersteunde 5.8.
Maar daar is baie ryers in die professionele geledere wat, as hulle hierdie motor gebruik, hul wattage genoeg sou verhoog om Froome in die stof te laat. So miskien is dit verstaanbaar dat die UCI bekommerd is, met inagneming dat die gewig van die motor waarskynlik steeds binne die UCI minimum gewig van 6,8 kg geakkommodeer kan word.
Die potensiaal om met 'n motor te kul, is werklik, maar nadat ons die stelsel getoets het, is ons by Cyclist nie oortuig dat dit nog 'n probleem in professionele padrenne is nie. Terwyl die motor vir Van den Driessche duidelik 'n voordeel gebied het, het die intense en sporadiese pogings van siklocross meer baat by die stelsel. Kyk 'n blik op haar klim van die Koppenberg vir meer 'n idee van hoe die motor in werking gestel sou word.
Die Vivax-Assist is baie goed in wat dit bedoel was om te doen – om hulp te bied om 'n sekere kadens en spoed te handhaaf – maar dit is nie 'n hoë-aangedrewe motor wat jou na 'n konstante 50kmh sal aandryf nie.
Op pad
Om die eenheid om een van ons plaaslike 6 km-lusse op 'n winderige dag te neem, het ons onsself 'n bietjie vinniger as verwag gevind, maar steeds sowat 30 sekondes van ons beste tyd.
Ervaring dui daarop dat ons met 'n stywer en ligter bouvorm net so vinnig sonder die motor kon gery het. Alhoewel daar 'n voordeel is, sou dit waarskynlik nie verantwoordelik wees vir die brommeragtige versnellings van Cancellara as hy nie reeds amper brommeragtige krag produseer nie. Die werking van die motor is ook meer kompleks as wat 'n mens kan aanneem.
Eerder as om net ekstra krag by te voeg, werk die motor om 'n voorafbepaalde kadens te handhaaf. As die stelsel vir 90rpm geprogrammeer is, sal dit werk om die pedale op daardie kadens te hou ongeag die krag wat die ruiter insit, wat beteken dat dit in 'n lae rat vinnig sal ophou om jou te help sodra 90rpm oorskry is.
In 'n te hoë rat kan die motor egter oorspan word en minder krag lewer. Die truuk is om in 'n hoog genoeg rat te beweeg sodat die motor op sy maksimum kapasiteit werk in samewerking met die ruiter se eie insette. Die kadens wat die motor teiken kan gestel word deur die aan/af-skakelaar vir vyf sekondes te hou terwyl die gewenste kadens vasgehou word.
Vir die doeleindes van wedrenne sal hierdie stelsel gereelde aanpassings vereis om die kadens op 'n nuttige vlak te stel, wat moeiliker kan wees op 'n lang klim, met herhaalde aanvalle, as op 'n korter veldrenfietsryklim.
Dan is daar die grootste deel van die stelsel. 'n Battery wat in 'n bottel versteek is, sal nie ongesiens in die pro-peloton verbygaan nie, hoewel 'n kleiner, meer geheime stelsel ontwikkel kan word. "Ek dink dit sal moontlik wees om die motor kleiner en ligter te kry," sê Punchard.
‘Die stelsel kom in drie dele: die kruk, die vrywiel en die motor. So 'n kleiner eenheid met slegs 80 watt kon gebruik word en dit sal steeds 'n verskil in 'n wedren maak. Dan kan jy, in plaas daarvan om 'n 6Ah-battery te hê, net genoeg batterykrag hê vir 10 minute of so.’
Die hupstoot is daarbuite
Intrigerend, Vivax beweer dat die UCI nie die maatskappy gekontak het as deel van sy ondersoek na die praktyk van 'motordoping' nie, maar die tegnologie is reeds algemeen in ontspanningsgebruik met ongeveer 1 000 eenhede wat blykbaar elk verkoop word jaar, en sommige kon maklik gewysig gewees het.
Stelsels soos die Vivax-Assist sal ongetwyfeld meer algemeen word en, met die motorbedryf wat die gesofistikeerdheid en krag van litiumbatterye en elektroniese motors slyp, sal die tegnologie daaragter waarskynlik aansienlike spronge vorentoe neem in die komende jare.
Met dit in gedagte is die UCI reg om waaksaam te wees, en ons kan net hoop dat Femke Van den Driessche die eerste en laaste skuldige van motordoping is.
