Met net een kettingring op sy nuwe Force 1-groepstel, poog SRAM om te bewys dat eenvoud dikwels die beste oplossing is
Ek kan onthou dat ek as kind my eerste 10-spoed 'racer' gekry het. Dit het 'n vyfgang-vrywiel met 'n dubbele kettingstel gehad, wat belangrik was, want in daardie dae is jou fiets se lof beoordeel deur hoeveel ratte dit gehad het. Sedertdien is geleidelik meer en meer tandwiele ingeprop, met al die drie groot groepset-handelsmerke wat nou by 11-spoed-kassette uitkom, wat (met 'n driedubbele kettingstel) die potensiaal vir 'n verstommende 33 ratte vergemaklik. Meer is egter nie altyd beter nie. Al hierdie opsies kan 'n fyn opstelling maak, met ongemaklike kettinglyne en probleme met die ketting wat die voorste mech vryf. Boonop sal sommige van daardie ratte vermors word as gevolg van duplisering (byvoorbeeld, 50/25 is dieselfde as 34/17). Oorweeg eerder die moontlikheid om veelvuldige voorste kettingringe af te gooi en die ophef van voorverskuiwing heeltemal te verwyder, maar tog 'n verspreiding van ratte te behou wat vergelykbaar is met wat tans beskikbaar is met 'n kompakte opstelling. Voer Sram se Force 1 in – die groepstel wat my oortuig het dat ek nooit weer meer as 11 ratte sal nodig hê nie.
Bewese poeding
1x11 (kortweg 'een-vir') ratkas is nie 'n nuwe konsep nie - dit het homself oor 'n aantal jare bewys in bergfietse en fietsry. Die padmark gaan 'n moeiliker neut wees om te kraak, maar Sram het die berekeninge gedoen en beweer dat sy een-vir-pad-groepe (daar is Force- en Rival-opsies) 97% van wat tans beskikbaar is, kan dek met 'n tweekettingringstel -op. Wanneer ek ook al 'n een-vir-fiets gery het, is dit met skeptisisme ontmoet deur mense wat nie kan glo dat dit 'n ordentlike verspreiding van ratte bied nie of wat dink dat die sprong tussen ratte te groot moet wees. My reaksie aan almal was om dit te probeer voordat ek oordeel.
Ek het die een-vir-opstelling gery vir 'n uitgebreide toetsperiode, wat byna 'n jaar strek. Ek het dit op 'n verskeidenheid terreine en liggings gebruik, wat uitloop op die moeilikste toets van almal, die Alpen Brevet sportive in Switserland, bekend as een van die wreedste eendagbyeenkomste op byna 280 km met meer as 7 000 m van vertikale styging.
Deur hierdie deurlopende toetsperiode het ek nog nie baie nadele van hierdie konsep teëgekom nie, behalwe dat ek af en toe die kasset moes verander, afhangende van waar ek gery het. My 11 ratte het nie 'n maat gemis nie en ek het selde meer verlang. Vir die meerderheid van die ritte wat ek om die golwende paaie van plattelandse Dorset gedoen het, het ek gevind dat 'n 46t-kettingring gepaard met Sram se 11-32-kasset die meeste situasies dek. Selde het ek myself gevind om die 46/11 toprat uit te draai. Eers toe spoed ongeveer 60 km/h bereik het op 'n afdraand, of vinnige agterwind, was dit regtig 'n probleem. Aan die ander kant van die kasset was die 46/32 onderste rat voldoende om my teen 'n gemaklike kadens op die meeste hellings te dra, miskien met die uitsondering van iets soos 'n 20%-oprit, waar ek gedwing sou word om 'n laer te ry as wat ek verkies. kadens uit die saal. Maar die geleenthede wanneer die ratkas nie by my behoeftes pas nie, was inderdaad skaars. Toe ek die Alpen Brevet gedoen het, het ek oorgeskakel na Sram se wydste 10-42-kasset, wat my 'n hoër boonste rat sowel as 'n laer onderste rat gegee het as 'n kompakte kettingstel wat met 'n 11-28-kasset gepaard is.
Breë appèl
Om 'n 10-42-kasset te gebruik, beteken groter spronge tussen ratte, wat sommige ryers kan afskrik, maar my ervaring was dat dit baie minder opvallend is as wat jy kan dink. Om die waarheid te sê, ek het gevind dat dit vir die meeste situasies min gevolg het.
Belangriker is die feit dat hierdie een-vir-dryfbaan tasbaar gladder, solieder en uiteindelik meer doeltreffend voel in die oordrag van krag danksy Sram se X-Sync-kettingring. Die ring self is lateraal baie styf en sy spesifieke, wye-smal tandprofiel is ontwerp om die ketting op te spoor en veilig vas te hou, terwyl veelvuldige kettingringe gewoonlik ontwerp is vir die teenoorgestelde – met tande wat gevorm is om maklike aflaai van die ketting te vergemaklik. Boonop help die vasgekoppelde agterderailleur om die hele dryfstelsel meer styf te hou. Behalwe dat dit regtig positief voel, hou dit dinge ook stil, want die ketting sal nie meer klap en rondbons op 'n rowwe padoppervlak nie. En ek het nie een keer 'n ketting tydens die toetsperiode laat val nie.
Estetika is natuurlik subjektief, maar ek is 'n aanhanger van die manier waarop die enkele kettingring die voorkoms van die voorkant van die dryfstelsel skoonmaak, veral wanneer die raam geen soldeerbare voorderailleur-montering het nie, of soos soms die geval is (Giant en Canyon om twee te noem), kan die montering verwyder word, wat glad geen spoor van voorverskuiwing laat nie.
Daar is 'n argument dat dit ook meer aërodinamies kan wees. Ontwerpers kan beslis meer aandag op die vorming van die sitplekbuis fokus as hulle nie bekommerd hoef te wees oor die plasing van die voorste meganiese meganisme nie.
Die eenvoud van gebruik daarvan is ook baie aantreklik – hoef nie meer aan kettinglyne te dink of die beste kombinasie van kettingring en kettingwiel te oorweeg nie. Jy skuif net op of skuif af.
Dit is maklik om te sien hoekom ryers versigtig kan voel om 'n stelsel te omhels wat die gevestigde norme van padfietsry vermy, maar moenie die Force 1 verwerp totdat jy dit probeer het nie. Jy sal dalk net verbaas wees oor wat jy kry.
Kontak: sram.com
