Hoe ingenieurs en ontwerpers voortdurend die reëls druk om vir ons toekomstige fietse te bring
Om die toekoms te verstaan, moet jy eers die verlede ken. Dit is 'n idee wat deur die eeue by baie groot filosowe opgekom het, van Confucius tot Santayana, en hoewel hulle dalk nie spesifiek oor fietse gepraat het nie, sal ons goed doen om op hulle wysheid ag te slaan.
Die kettinggedrewe, diamantraam 'veiligheidsfiets' is immers in die laat 1880's uitgevind, en ten spyte van groot vooruitgang in tegnologie sedertdien, lyk die fietse wat ons vandag ry nie so anders as dié gery deur fietsryers van 130 jaar gelede.
Dit is geen geheim dat die meeste van die nuutste tegnologie wat ons deesdae op ons padfietse geniet, op die pro-renbaan getoets word voordat ons die kans kry om dit te koop.
Kliplose pedale
Terug in 1985 het Bernard Hinault sy deel gedoen om die langtermyngewildheid van clipless pedale te verseker deur die eerste ruiter te word wat die Tour de France deur hulle te wen.
En na etlike jare in ontwikkeling, het Shimano se Di2 elektroniese groepset in 2009 sy buiging in die peloton gemaak, wat deur drie spanne by die toer van Kalifornië gebruik is.
Ongelukkig is een van die grootste struikelblokke vir fietsrytegnologie wat die breër mark bereik, dieselfde organisasie wat verantwoordelik is vir die bevordering daarvan: die sport se internasionale beheerliggaam.
Die Union Cycliste International (UCI) se uitgebreide tegniese regulasies beheer elke laaste detail van die ontwerp van fietsrame, komponente, bykomstighede en klere.
Baie van hierdie beperkings word gelei deur die UCI se Lugano-handves wat in Oktober 1996 uitgereik is, wat die filosofie uiteensit dat 'die fiets 'n historiese verskynsel is, en dit is hierdie geskiedenis wat die hele kultuur agter die tegniese voorwerp onderlê'.
Die doel van die handves was om te verhoed dat ruiters met toegang tot die mees gevorderde tegnologie 'n onregverdige voordeel bo hul mededingers kry.
Die impak daarvan is veral op die baan gevoel, in die stryd om die Uur-rekord, waar velpakke en aërodinamiese soliede skyfwiele vir die eerste keer in 1984 deur Francesco Moser gepionier is.
In 1994 het Graeme Obree die rekord verpletter op 'n tuisgeboude fiets met 'n hoogs onkonvensionele 'bidsprinkaan'-ryposisie.
Toe het Chris Boardman die belange aan boord van sy ruimte-eeu Lotus 110 verhoog, 'n opgedateerde weergawe van die Lotus 108 wat hy gebruik het om goud by die Olimpiese Spele in Barcelona in 1992 te wen.
Sy revolusionêre aerofoil monocoque-raam met uitgestrekte ryposisie is ontwikkel deur 'n vooruitdenkende Britse raambouer met die naam van Mike Burrows, gerugsteun deur die Britse sportmotorvervaardiger Lotus.
Beste menslike poging
In 1997, bekommerd dat die fietse die storie eerder as die ryers word, het die UCI sy reëls hersien, en Boardman se rekord herklassifiseer as 'Beste menslike poging', en daarop aangedring dat die amptelike uurrekord slegs op 'n fiets opgestel kan word lyk soos die een wat Eddy Merckx in 1972 gebruik het.
In die proses het hulle fietsontwikkeling oor 20 jaar teruggesit.
Omstreeks dieselfde tyd as wat hy aan Boardman's Lotus gewerk het, het die immer innoverende Burrows ook die oorspronklike Giant TCR-renfiets ontwerp.
Sy kompakte raam met skuins boonste buis was revolusionêr, wat die fiets ongelooflike styfheid en lae gewig gegee het, en baie van sy idees is sedertdien deur die breër bedryf aangeneem.
Maar Burrows het die padfietsbesigheid in 2000 agterweë gelaat en gevoel dat hy deur sy beperkende reëls versmoor is.
‘Die UCI het my verhinder om beter fietse te bou,’ het hy aan Cyclist in 2013 gesê. ‘Die reëls is in stilstand totdat iemand die UCI opblaas. Al wat fietsontwerpers kan doen, is om om die rande te vroetel.’
Dit was nie die eerste keer dat die sport se beheerliggaam op hierdie manier met vordering ingemeng het nie.
Terug in April 1934 het nog 'n reëlverandering ligfietse in al sy kompetisies verbied.
Met 'n liggende sitplekposisie gee ligfietse die ruiter 'n kleiner frontale area, wat hulle meer aërodinamies maak.
Die eerste ligfietse is in die vroeë jare van die 20ste eeu deur die Franse motorbouer Charles Mochet begin – sy oorspronklike skepping was 'n vierwiel-, tweesitplekvoertuig wat iets soos 'n pedaalaangedrewe motor gelyk het.
Dit was nie net gemakliker nie, maar ook aansienlik vinniger as konvensionele regop fietse van destyds.
Dit was ook moeilik om teen spoed te stuur, so Mochet het 'n tweewiel-weergawe genaamd die Velocar ontwikkel.
Dit het gou geblyk onverbeterlik te wees in wedrenne, met Francis Fauré wat die Uur-rekord in 1933 verpletter het, ondanks die feit dat hy 'n ruiter van duidelik gemiddelde vermoë was, en dit was dit wat die UCI gelei het om streng reëls in te stel wat die vorm van fietse definieer. volgende jaar.
Onder sy uitsprake was dat die onderbeugel 24-30 cm bo die grond moes wees, die voorkant van die saal kon nie meer as 12 cm agter die onderbeugel wees nie, en die afstand van onderbeugel tot voorwielas het om 58-75 cm te wees.
Dit het die vorm van fietse effektief beperk tot die standaard diamantraam wat ons vandag nog herken.
Ligfietse word nie meer as fietse erken nie, maar is as 'Human Powered Vehicles' (HPV's) herklassifiseer, maar terwyl hulle van amptelike wedrenne verbied is, het amateur-entoesiaste voortgegaan om HPV's te ontwikkel en al hoe vinniger rekords op te stel met masjiene met volledige kappe vir selfs groter aërodinamiese voordele.
Alhoewel dit nie die hoë profiel geniet van professionele persone wat op konvensionele regopfietse jaag nie, is die HPV-toneel vandag nog baie aktief.
Op pad na geveg
Elke jaar kom entoesiaste van regoor die wêreld by Battle Mountain in Nevada bymekaar vir die jaarlikse World Human Powered Speed Challenge, wat op 'n lang, reguit, plat stuk woestynpad buite die dorp gehou word.
Nadat hy sy konstante gevegte teen die UCI en die wêreld van konvensionele fietse agter die rug opgegee het, het die voormalige Hour-rekordhouer Graeme Obree in 2013 na Battle Mountain gegaan met sy tuisgeboude skepping, The Beastie, om sy eie te maak poging tot die mensgedrewe landspoedrekord.
'n Rolprent wat sy poging dokumenteer, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, is verlede jaar vrygestel. Miskien nie verbasend nie, is Burrows, wat eens op 'n tyd deel was van die span wat Obree aangevat het, nog 'n groot gelowige in die voordele van HPV's en stigter van die British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Terwyl die UCI se reëls verhoed dat sommige van die meer vreemde idees van fietsontwerpers werklikheid word, soek die breine van die fietswêreld voortdurend na nuwe maniere om die reëls tot hul uiterste te druk.
Selfs voor Obree en Boardman se wedywering, het ander ryers nuwe grond in aerodinamika gebreek in die selfs groter arena van die Tour de France – nie die minste nie die Amerikaanse pro Greg LeMond.
Op Sondag 23 Julie 1989, op die laaste skof van daardie jaar se toer, het die tweede geplaaste LeMond skok en verontwaardiging veroorsaak deur 'n agterstand van 50 sekondes aan die renleier Laurent Fignon om te keer en die geel trui met net agt sekondes te wen.
Sleutel tot sy sukses was die Scott clip-on aero stawe wat aan die voorkant van sy fiets vasgemaak is – Scott-ingenieur Charley French het beweer hulle het 90 sekondes gespaar oor 'n 40 km-tydtoets.
Ondanks gegrom destyds, het aero-stawe sedertdien 'n vaste waarde op tydtoetsfietse geword.
Natuurlik, nie alle revolusionêre idees in fietsry maak dit ooit so ver as om wedrenne te wen nie. In 1986 het die Italiaanse raambouer Ernesto Colnago, in samewerking met Enzo Ferrari, een van die wêreld se eerste koolstofvesel-padfietse geskep, genaamd die Konsep.
Raammateriaal eenkant, een van sy mees innoverende kenmerke was 'n sewegang-interne ratkas wat in die krukstel ingebou is.
Swaar toerusting
Bedryf deur 'n skakelhefboom wat in die onderbuis geïntegreer is, klink dit interessant totdat jy ontdek dat dit 5,3 kg by die fiets se gewig gevoeg het, wat dit tot 'n totaal van 13 kg neem. Die ontwikkeling- en konstruksiekoste het ook verseker dat dit nooit kommersieel lewensvatbaar sou wees nie.
Die tyd wat aan die ontwikkeling daarvan bestee is, is egter nie vermors nie, en baie van die lesse wat Colnago by Ferrari geleer het oor die werk met koolstofvesel, is later meer effektief gebruik in die legendariese C40 – na bewering die gunsteling van alle tye fiets van sir Bradley Wiggins.
In 1995, gery deur Franco Ballerini van die Mapei-span, het die C40 die eerste koolstoffiets geword wat die oorwinning behaal het op die berugte klippe van die Parys-Roubaix eendagren, wat sy ikoniese status vir die nageslag verseker het.
In die 30 jaar sedertdien het koolstofveseltegnologie massief gevorder, grootliks gedryf deur die streng vereistes en multi-miljard dollar-begrotings van die lugvaartbedryf. En dit is regverdig om te sê dat fietsry hierby baat gevind het.
Byna al die wêreld se aanbod van koolstof kom van dieselfde klein handjievol maatskappye in die Verre Ooste, wat beteken die wêreld se grootste produsent, die Japannese firma Toray, verskaf die koolstofvesel wat in die Boeing 787-vliegtuig gebruik word, asook baie fietse.
Een vervaardiger wat hierby baat vind, is die Franse firma Time, wat sy eie koolstofbuise weef met 12 reuse pasgemaakte weefgetoë by sy fabriek aan die buitewyke van Lyon.
Deur drie gewigte koolstofvesel te gebruik, en Vectran- en Kevlar-vesels in te sluit, is Time in staat om die styfheid van elke area van die raam met ongelooflike presisie te verfyn.
Nog 'n begunstigde is die Switserse firma BMC, wat soortgelyke futuristiese tegnologie gebruik by sy Impec Advanced R&D-laboratorium in Grenchen, Switserland, die tuiste van sy beroemde 'Stargate'-koolstofvlegmasjien.
'Toegerus met 'n reeks volledig-outomatiese, presisiemasjinerie-gereedskap,' sê BMC oor sy fabriek, 'hierdie moderne fasiliteit is 'n speelgrond vir mal-wetenskaplike saamgestelde ingenieurs.'
Dit alles laat die vraag ontstaan waarom, gegewe die UCI se beperkings, BMC en ander voortgaan om wetenskapfiksiemasjiene te ontwikkel wat nooit in volle produksie sal gaan nie?
Trickle-down-tegnologie
Die eenvoudige antwoord is dat deur die kreatiewe instinkte van hul ontwerpers te ontketen, die idees wat gegenereer word uiteindelik in produksiemasjiene sal deursyfer.
Trouens, baie van die tegnologieë wat ons nou as alledaags beskou – soos elektroniese ratskakeling – is oorspronklik in die konsepfietse van 10 of meer jaar gelede gesien.
So, watter fietse sal ons oor 20 jaar van nou af ry? Die konsepfietse van vandag kan 'n paar belangrike leidrade verskaf.
Miskien sal ons eendag selfs mense soos Froome en Quintana sien stryd voer op Ventoux op volledig toegeruste ligstoele.
Alhoewel, om daaraan te dink, is die idee dat die UCI sulke vooruitstrewende idees omhels selfs meer vreemd as die mees fantasievolle konsepfiets.
