Veringstelsels beloof 'n sagter rit, maar is dit 'n innovasie te ver vir padfietse?
Tradisionaliste sal koekkrummels oor die kafee spoeg by die vermelding van vering op padfietse. Hulle herstel nou eers van verstik aan hul tee oor breë bande en skyfremme, en die idee van ekstra vering lyk na nog 'n stap nader daaraan om padfietse in bergfietse te verander.
Die enigste manier waarop die skeptici oorwin sal word, is as fietsvervaardigers ons kan oortuig dat hul innovasies werklike verbeterings in werkverrigting vir ons almal sal bied. Pinarello se nuwe K8-S, met 'n veringeenheid aan die bokant van die sitplekke, het die keuse geword vir Team Sky by die geplaveide Classics, maar die meeste van ons jaag nie oor die kronkelende paaie van Roubaix nie. Skokbrekers is minder nodig vir die gemiddelde Sondag-klublopie, so sal veerfietse beperk bly tot die nis van professionele mense wat oor keistene jaag, of is hierdie tegnologie waarby ons almal kan baat?
Skok-onthullings
Pinarello se K8-S is dalk nou groot nuus, maar dit is beslis nie die eerste wat vering na padrenne bring nie. Gilbert Duclos-Lasalle het Parys-Roubaix in 1992 gewen met Rockshox-veringvurke wat op sy Z-Team Peugeot-fiets aangebring is. Bianchi het dinge 'n stap verder geneem en 'n volveringmasjien vir Johan Museeuw se 1994 Roubaix-bod vervaardig, maar dit het tydens die wedren gebreek en hom van 'n potensiële oorwinning beroof. Dit was die ondergang van die projek en was dalk verantwoordelik vir die daaropvolgende stilte in hoofstroomvervaardigers wat enige soortgelyke ontwerpe nastreef. Snel 'n dekade vorentoe en George Hincapie het vir die 2005 Paris-Roubaix aan boord van 'n koolstof Trek Madone opgetree met wat Trek SPA (Suspension Performance Advantage) genoem het, 'n elastomeer-gebaseerde skokbreker wat aan die bokant van die sitplekke geplaas is, wat 13 mm agtervering verskaf. reis. Hincapie het tweede geplaas – sy beste Roubaix-uitslag ooit – maar weer het die fiets nooit die mark gehaal nie.
Oor die afgelope tien jaar het die aandag wegbeweeg van skok-gebaseerde veerstelsels, hoewel die doelwit om gemak met spoed te verbind, gebly het. Vervaardigers soos Specialized, met sy Roubaix, en Trek, met
sy Domané, het met die eienskappe van koolstofvesel gewerk deur lay-ups en buisvorms te slyp om voldoening aansienlik te verbeter, sodat 'n werklike skokbreker as onnodig geag is.
Moots, 'n pasgemaakte titanium raambouer gebaseer in Steamboat Springs, Colorado, was 'n vroeë pionier van die integrasie van 'n skokbreker in die agterste stutte van 'n padfiets, iets wat dit so ver terug as die vroeë 1990's vervaardig het - sien Moots geskiedenis.
‘Die mark was op daardie stadium nog nie gereed vir 'n padfiets met agtervering nie,’ sê Jon Cariveau van Moots. 'Ons het die idee ontwikkel na aanleiding van die sukses van ons sagtestert-bergfiets, wat dieselfde ingeboude elastomeerskok gebruik het. Ons het die buiging in die titanium-kettingstawe gebruik eerder as 'n spilpunt, so die ontwerp was baie eenvoudig, met min bewegende dele, sodat dit baie min gewig bygevoeg het, was betroubaar en het baie min onderhoud nodig. Ons is net 'n klein maatskappy, so het geweet dit sal 'n groter naam met die bemarkingsbegroting verg om die publiek regtig te kry om dit te aanvaar en vir veringpadrame om op te styg.’
Craig Calfee, tegniese direkteur by Calfee Designs, nog 'n pasgemaakte Amerikaanse raambouer met 'n vaste geloof in die voordele van die integrasie van vering in padfietse, stem saam: 'Ons is al meer as gereed om met 'n agtervering-padraam te gaan reeds vyf jaar en ons werk ook aan 'n voorveringstelsel, maar ons het nogal gewag vir iemand met meer hoofstroomteenwoordigheid om dit die groen lig te gee. Trek wat die Domané in 2012 bekendgestel het, was 'n teken dat die mark dalk gereed was om meer radikale veranderinge aan padfietsontwerp te aanvaar.’
Cariveau voeg by, 'Die verbruikerslandskap word jonger en aanvaar meer verandering. Dit gaan nie soseer oor die ou-in-die-wol-roadies nie. Hierdie nuwe golf is meer betrokke by nuwe tegnologie. Fietsryers aanvaar nou
dat hulle langer en doeltreffender kan ry as hulle gemaklik is, en hulle meer gewillig is om met goed te eksperimenteer.’
Wat gaan rond…
Nog 'n belangrike ontwikkeling is die onlangse UCI-reëlveranderings wat handelsmerke nou verbied om 'eenmalige' fietse vir professionele ryers te vervaardig, so toe Pinarello sy K8-S vir Team Sky ontwikkel het, bygestaan deur Jaguar Land Rover se ingenieurs, het dit was deeglik bewus dat dit die fiets kommersieel beskikbaar sou moes maak. Projekte kan nie meer spoorloos verdwyn soos so baie in die verlede nie. Bradley Wiggins het blykbaar die K8-S as 'n 'game changer' beskryf nadat hy dit na die 18de plek in die 2015 Paris-Roubaix gery het, en Pinarello het die konsep in die hoofstroom gebring. Die maatskappy dring daarop aan dat die K8-S nie net vir professionele persone op klippe is nie.
‘Jy kan’n fiets se gerief tot op’n punt aanpas – groter bande, ander saal, dikker staafband – maar daar is’n beperking,” sê Fausto Pinarello, die maatskappy se eienaar. 'Ons het geweet daar is soveel meer ruimte om gerief te verhoog deur die raam te manipuleer. Ja, in die eerste plek het ons probeer om die beste fiets vir Team Sky te maak, maar nou sou ek sê 99% van fietsryers sal gemaklik wees om hierdie fiets te ry. Ons het die ophangeenheid ontwikkel om so lig as moontlik te wees. Dit weeg minder as 100 gram [die K8-S volledige raamgewig is 'n beweerde 990g], dit is verstelbaar en maklik om te onderhou. Die sitplekke is sterk hervorm, plater vertikaal en wyer om die buiging wat deur die vering toegelaat word, te neem, maar bied steeds dieselfde vlakke van laterale styfheid as die Dogma F8. Dit maak die fiets baie veelsydig. Sky-ryers kan dit in die Classics sowel as Grand Tours ry as hulle wil. OK, miskien nie vir naellopers op elite-vlak nie, maar vir almal anders is daar geen opoffering in prestasie nie, dit is 'n ware evolusie.’
Calfee eggo Pinarello se sentiment en sê: 'In ons toetse [om te bewys dat die skorsing meer voordeel as nadeel was] het ons 'n klein marge van prestasiewins gevind. Dit was net sowat 2% vinniger, maar ons weet klein winste tel baie en net 'n paar persent kan baie betekenisvol wees. Hantering is baie verbeter, veral teen hoë spoed, en ons het selfs gevind dat dit beter geklim het. Maar ons weet die publiek sal senuweeagtig wees om tendense soos skorsing te aanvaar. Basies sal mense wil weet dat daar geen verlies aan prestasie is nie, maar ons toetse wys eintlik die teenoorgestelde. Jy sal niks prysgee nie. Ons kan dieselfde vlak van laterale raamstyfheid bereik en met die skokeenheid wat net sowat 20g ekstra gewig byvoeg.’
Calfee is so vol vertroue in skorsing in die padmark dat hy met vrymoedigheid voorspel dat oor minder as vyf jaar al die voordele daarop sal wees. 'Selfs die naellopers,' sê hy. 'Die agterste skok help om die agterkant van die fiets meer geplant in naellope te hou, en keer dat dit ronddraai.'
Cariveau is 'n bietjie versigtiger en sê: 'Of werklike agterveringontwerpe tot stand kom of nie, dit is beslis 'n merk vir die bedryf.’n Sagter rit om vibrasie en moegheid te verminder, word die norm. Mense wil 'n goeie ervaring hê en as dit te hard is, is dit nie lekker nie.’
Een ding waarvan ons seker kan wees, is dat dit nie lank sal duur voordat meer vervaardigers 'n deel van die aksie wil hê nie. Ons verwag dat volgende seisoen se lente Classics 'n bekendstelling sal wees vir 'n menigte nuwe ontwerpe in die nasleep van die K8-S. Daar lyk
om groeiende bewyse te wees dat die voordele van skorsing tot almal strek, nie net die voordele nie. Ons sal moet sien wat in die volgende paar maande na vore kom, maar hou die volledige resensie van die Pinarello K8-S dop.