Cervélo-medestigter Gerard Vroomen het 'n geskiedenis van die ontwrigting van fietsontwerp en die stel van toekomstige neigings. Hy praat met fietsryer
Fotografie Chris Blott
'In hierdie wêreld is daar waarskynlik vyf mense wat werklik fietsgeometrie verstaan,' sê Gerard Vroomen, medestigter van Cervélo, skepper van die nuwe Open- en 3T-fietshandelsmerke, en een van die bekendste ingenieurs in moderne fietsry.
Ons sit in Londen se Russell Square, en natuurlik moet ek vra of hy homself as een van daardie vyf beskou. Hy glimlag en bly stil.
Vroomen is 'n enigmatiese karakter. Vandag dra hy 'n stel bril sonder een van die arms, wat blykbaar onmoontlik bo-op sy neus hang. Terwyl ons gesprek oor fietsgeometrie draai, wys Vroomen na 'n 'Geen fietsry'-teken wat op die pad geverf is wat 'n kru getekende beeld van 'n fiets bevat.
‘Daardie fiets sal 'n wonderlike sitplekbuishoek hê,' mymer hy.
Vroomen is gebore en getoë in Nederland, wat gelei het tot 'n effense Nederlandse verbuiging van sy andersins Kanadese aksent. Van die begin af lyk dit of hy praat soos hy dink – baie vinnig maar tog baie duidelik.
Elke paar sinne sal hy 'Reg?' sê voordat hy vir 'n paar oomblikke stilstaan, 'n gewoonte wat hy vermoedelik opgedoen het uit 'n leeftyd van medewerkers wat sy vinnige idees verloor het.
Hy het 'n naam vir homself gemaak met 'n string landmerkfietsontwerpe uit sy tyd by Cervélo, wat hy saam met Phil White gestig het. Die twee het hul vennootskap gesmee terwyl hulle studente aan die McGill Universiteit in Montreal was, waar hulle die anderwêreldse Baracchi-raam ontwerp het.
Die demogorgon-agtige groen tydtoetsraamwerk was die meestersgraadprojek vir die twee jong ingenieurs, en het hulle gedryf om 'n handelsmerk te vorm.
‘Ek het in 1995 met daardie projek gegradueer, en toe het ons Cervélo in 1996 geïnkorporeer,’ onthou Vroomen. Gerugte wil dit hê dat die twee in daardie vroeë dae uit 'n kelder onder 'n fietswinkel gewerk het teen 'n toelae van $50 per week.
'Nou, as 'n mede-eienaar van beide 3T en Open, gaan Vroomen voort om die sensitiwiteit van die fietsbedryf te toets met aërodinamiese gruisfietse, World Tour-renjaers met 'n enkele kettingring en padfietse met bergfietswiele.
Draai koppe
‘My teorie oor ontwerp is altyd dat as jy regtig oor werkverrigting dink, die estetika outomaties daar is,’ sê Vroomen.
His and White se aanvanklike Baracchi is so lelik beskou dat die fietsborg agter die projek geweier het om sy logo op die onderbuis te hê. Sy projekte word vandag ontmoet met soortgelyke gepolariseerde menings.
Die 3T Strada wat Vroomen vandag saam met hom gebring het, het ontsag aangewakker onder diegene wat die mengsel van 'n 1x-groepstel, 28mm-bande, skyfremme en uiterste aero-profiel as 'n toekomsvisie beskou.
Dit het ook minagting aangewakker onder puriteine vir wie dit nie meer soos 'n padfiets lyk nie.
‘Baie mense dink dit is regtig lelik, reg?’ sê Vroomen. 'Ek probeer om nie die kommentaar onder aanlyn-artikels te lees nie, maar mense het soms reeds 'n mening sonder dat hulle eers 'n fiets in die vlees gesien het, wat nog te sê om dit te ry.'
Vir Vroomen was 'n skokreaksie van die publiek nog altyd deel van sy strategie.
‘As ons 'n fiets bekend gestel het en meer as die helfte van almal daarvan hou, sal ek regtig teleurgesteld wees,' sê hy. ‘Want toe het dit nie ver genoeg gegaan nie, en na ses maande sal dit begin oud lyk.
‘Die 3T is die perfekte voorbeeld, want ek dink nie meer as 50% van mense hou daarvan nie. So ek dink dit beteken dat mense oor ses maande daaraan gewoond sal raak en dan regtig daarvan begin hou. Reg?’
Vroomen se ambisie met die 3T Strada kan sy mees ontwrigtende tot nog toe wees – om die voorste derailleur te verwyder en 'n enkele kettingring 'n aanvaarde norm te maak, nie net vir veldry nie, maar vir professionele padrenne.
Hy glo dit is 'n waardige veldtog, want dit bied 'n groter reeks ratwerk teen 'n baie laer gewig. Om sy vermoë te bewys, neem hy dit na die pro-peloton saam met 'n ProContinental-span, Aqua Blue.
‘Die snaakse deel is dat al hierdie ou vervaardigers sê: "O, ons werk baie nou saam met ons spanne aan nuwe produk," maar wat is die produk? Dit is die ou produk, maar x% stywer in die onderste hakie.
‘Jy het nie 'n span daarvoor nodig nie – jy het 'n toetsmasjien daarvoor nodig.
‘As jy sê jy het 'n span nodig om nuwe produkte te ontwikkel, moet jy hulle beter laat ry met iets nuuts – 'n regte nuwe produk wat soms werk en soms nie. Reg? Dit is toets.’
Dit is 'n jarelange beleid. Cervélo het eers sy toetsspan gevorm omdat verbruikers nie ingekoop het in sy visie van aero-padfietse nie, en die toetsspan moes hul waarde bewys.
Vroomen bly egter skepties oor die algehele doeltreffendheid van die WorldTour-bemarkingsmasjien.
‘Ek stel nie meer besonder belang in pro-span-samewerkings nie,’ bieg hy. 'Ek dink die doeltreffendheid het afgeneem en die koste het gestyg.
‘Maar jy weet in hierdie geval met die 3T was dit regtig nuttig om pro-span terugvoer te kry. Dit is 'n groot stelling as hulle dit suksesvol kan gebruik.’
Die paadjie wat minder gereis is
‘Vandat ek 13 of 14 jaar oud was, was ek regtig in mense-aangedrewe voertuie, so my eerste fietsontwerpe was almal volledig geskoeide ligstoele,’ onthou Vroomen. 'Ek het altyd gedink ons moet ligfietse in die Tour de France hê.'
Terwyl die 3T Strada of Open UP dalk onkonvensioneel lyk, het Vroomen deur sy loopbaan meer konserwatief in sy smaak geword.
Terwyl hy nie meer so eksperimenteel is soos in sy Baracchi-dae nie, het sy ontwerpe voortdurend die status quo uitgedaag. Dit is oor die algemeen afbetaal.
Die Cervélo Soloist, byvoorbeeld, was die eerste moderne padfiets met aërodinamiese pretensies. Dit is in 2002 vrygestel en is in aluminium gebou met aero-buisvorms en het interne kabelroetering gebruik.
Destyds het die Soloist en die gevolglike S-reeks verbruikers geskok met hul dun, lemvormige buisvorms, maar vandag lyk hulle vanielje te midde van 'n mark gevul met aero-geoptimaliseerde fietse.
Onverbasend genoeg voel Vroomen dikwels sy idees word deur ander gesteel. Hy hou egter vol dat hulle gewoonlik die punt mis.
‘Wat my altyd in hierdie bedryf verstom, is hoe mense op die verkeerde ding fokus,’ sê hy. 'Soos toe ons met die Cervélo P3 uitgekom het en dit 'n geboë sitplekbuis gehad het, het almal die geboë sitplekbuis begin kopieer.
‘Dit is waarskynlik die mees gekopieerde kenmerk wat ek nog ooit gedoen het. Maar wat die fiets so goed vir baie mense gemaak het, was dat dit behoorlik gepas het. Die meetkunde is seker die belangrikste deel van daardie fiets, maar almal het die geboë sitplekbuis gekopieer en hul eie meetkunde ingegooi. Mense kopieer die mees sigbare dinge, maar nie die dinge wat regtig saak maak nie.’
Vroomen sien die geskiedenis herhaal homself met die Open UP, 'n 'GravelPlus'-ontwerp wat spesiaal laat sakke kettingstawe gebruik om klaring vir bergfietsbande toe te laat.
‘Nou laat val almal hul kettingstutte, maar sonder om te dink oor hoe om dit behoorlik te doen, so die bandvryhoogte is nie wat ons op die UP het nie.’
Soos baie veterane van enige bedryf, het Vroomen 'n sekere sinisme oor die groot handelsmerke, maar eweneens is hy gevul met entoesiasme vir moderne fietse.
‘Jare gelede was daar baie fietse wat regtig nie baie goed was nie, reg? Hulle was buigsaam en hulle was swaar, en daar was nie veel ingenieurswese betrokke nie. Nou is byna alle fietse baie, baie stywer as destyds. Ek dink daar is nou nie baie slegte fietse daar buite nie.’
Hy voer aan dat, as gevolg daarvan, die aandrang vir materiaal wat beter presteer effens verkeerd is: 'Ek bedoel, die fietse is 10 keer stywer as wat Merckx gehad het, en die meeste van ons het net nie die krag nie. om dit tot sy uiterste te druk.'
Miskien is dit 'n ongewone perspektief van iemand in die besigheid om hoë-end padfietse te verkoop, maar vir Vroomen het die dalende opbrengste nuwe uitdagings gebied.
‘Ek sê altyd, as jy daarvan hou om te ry, moet jy die stadigste fiets hê, want jy wil hê dit moet so lank as moontlik hou. Wie wil gouer by die huis kom?’ sê Vroomen, bewus van die ironie terwyl hy op die boonste buis van sy Strada leun.
Terwyl hy dalk 'n aanhanger van die rustige en avontuurlike veldrytoneel is, voed hy steeds die passie wat met die vinnigste deel van die mark geassosieer word.
‘Jy is mal oor die sport, jy is mal oor die kit, jy wil op 'n Saterdagoggend by jou motorhuis instap om die fiets te kry wat 'n glimlag op jou gesig sit, reg? Dit kan 'n pasgemaakte Pegoretti wees of dit kan 'n Cervélo S5 wees,” sê hy vrolik.
‘Dit is die geval in enige stokperdjie. As jy van musiek hou, spandeer jy geld op 'n musiekstelsel. Kan jy regtig die verskil tussen A en B hoor? Miskien, miskien nie, maar jy hou net van daardie hele toneel.
‘Dit is beter om jou geld daarop te spandeer as op 'n kokaïengewoonte.’
Maar hoewel die tegnologie beteken dat selfs middelfietse baie keer beter is as dié wat deur die geskiedenis se grootste fietsryers gery is, is daar nog groot grond om te dek in die verbruikerservaring, glo Vroomen.
‘Kyk na die meetkundekaarte en jy sien die meeste vervaardigers verstaan nie meetkunde nie. Ons praat van stapel en reik, maar jy kyk en die kleinste drie groottes van sommige modelle het dieselfde reikwydte, ' sê Vroomen.
‘Hulle word nie korter nie – hulle dwing net hul kliënte om hul saals verder vorentoe te sit. Sommige vervaardigers verstaan óf nie meetkunde nie óf hulle is net super-sinies in wat hulle aan hul kliënte probeer verkoop.’
Terwyl hy praat, merk 'n verbyganger die 3T Strada op en vra om gefotografeer te word waar hy langsaan staan. Vroomen stem saam en beantwoord vrae beleefd terwyl hy geen wenk gee dat die fiets sy ontwerp is nie.
Daardie wow-faktor is 'n handelsmerk van Vroomen se ontwerpe. Dit was daar in die vroeë Cervélo-modelle, en terwyl Cyclist die Open UP getoets het, het ons 'n soortgelyke entoesiasme vir sy ongewone voorkoms teëgekom.
Ek wonder hoeveel insette Vroomen het met die voorkoms van sy fietse.
‘Ek is’n verskriklike sketser,’ erken hy. 'So ek het dit gewoonlik redelik duidelik in my kop, maar dan is dit 50% geskrewe woord en 50% regtig kru sketse.
‘Ek het 'n baie goeie CAD-ou wat my gemompel en my sketse verstaan. Dan teken jy die UCI-bokse en ons weet ons moet die sitplekke daar laat val of die boonste buis hier verander.’
Natuurlik neem ek aan dat Vroomen graag wil sien dat die UCI-reëlboek oor fietsontwerp opsy gegooi word. ‘Geen manier nie!’ antwoord hy. 'Ek bedoel, as hulle die reëlboek weggooi, is dit nie meer fietsry nie.
‘Wanneer jy vandag die Tour de France kyk, kan jy steeds sien wat in wese dieselfde is as om Fausto Coppi of Merckx-ren te sien.’
Vroomen met 'n uitsig
As Vroomen se agterste katalogus kyk, blyk dit dat hy van vreemde ontwerpe in die vroeë dae na iets meer konvensioneel vandag beweeg. So wat is volgende? Pendelfietse?
‘Dis die droom,’ sê hy sonder 'n sweempie ironie. 'Ek bedoel dit is die uiteindelike doelwit. Dit is alles net voorbereiding daarvoor.’
Ek moet weer kyk dat hy nie 'n grap maak nie, maar dit lyk of Vroomen werklik droom van 'n pendelfiets wat die wêreld kan verander.
‘Jy dink aan 'n fiets – dit is 10 kg materiaal om 'n persoon van 70 kg of 80 kg vier keer die spoed te laat ry. Dit is fietspendel. Dis wonderlik, reg?’ sê hy met verskerpte animasie.
‘Nou vat jy 'n kar. 'n Motor in 'n stad ry min of meer dieselfde spoed as 'n fiets. As jy in 'n baie vinnige stad soos Los Angeles is, ry die motor twee keer die spoed van die fiets. Om dus twee keer die spoed van die fiets te ry, benodig die motor 1 500 kg materiaal.
Dit is 20 keer jou gewig om gemiddeld 10 keer jou loopspoed te gaan. Dit is net so ondoeltreffend.’
Vroomen lyk werklik opgewonde oor 'n fiets-gesentreerde visie van die samelewing. 'Ek stel nie voor om motors te verbied nie, maar om as 'n stad te werk om oor 20 jaar of so nie motors te benodig nie, sal wonderlik wees.
‘'n Stad word meer leefbaar – jy het minder probleme met lugbesoedeling, klimaatsverandering, vetsug. Al hierdie dinge verbeter.’
Dit is duidelik dat of dit nou 'n lig-, tydtoetsraam, veld-avonturier, skyfrem-WorldTour-renjaer of futuristiese pendelaar is, Vroomen se ontwerpe sal voortgaan om verwagtinge uit te daag en uit te staan te midde van die lang en kronkelende geskiedenis van die fiets.
Vroomen se skewe en onvolledige bril gee hom dalk die voorkoms van 'n eksentrieke uitvinder, maar sy visie van fietsry kan nie meer rasioneel wees nie.
Terwyl hy na sy hotel aan boord van sy jongste skepping vertrek, stel hy dit bondig: ‘Dink jy nie die gemiddelde persoon sal 'n bietjie meer glimlag as hulle fietsry nie?’
Vroomen se babas
Die mees intrigerende fietse van Vroomen se agterste katalogus
Cervélo Soloist
In 2002 was die idee van 'n aërodinamiese fiets 'n bietjie bisar. Maklik gebeeldhouwde koolstofvesel was jare weg, so die aanvanklike Soloist is van aluminium gemaak deur komplekse sweistegnieke te gebruik.
Dit het baie oorwinnings van die Cervélo-toetsspan geneem, en uiteindelik 'n oorwinning op Alpe d'Huez met Frank Schleck, vir verbruikers om by die idee in te koop. Die Solis het ontwikkel tot Cervélo se S-reeks, wat vandag deur die S5 gelei word.
Maak OP
Toe Open in 2012 bekendgestel is, het dit 'n gladde hardestert-bergfiets onthul, maar dit was die roadie-silhoeët van die UP (Ongeklopte Pad) wat die fietsrywêreld se aandag getrek het.
Dit was die eerste hoofstroom-padraamwerk wat beide 650b- en 700c-wielgroottes toelaat, met klaring vir volle 2.1in-bergfietsbande. As daar ooit 'n fiets vir enige geleentheid was, was dit dit.
Cervélo P3C
Die Cervélo P3C, wat in 2005 bekendgestel is, word dikwels beskou as die eerste massaproduksiefiets wat die onderwerp van aerodinamika holisties oorweeg het – dit wil sê om na die geheel van die fiets en ryer as een te kyk.
Dit was die eerste koolstof-tydtoetsfiets in Cervélo se reeks en het een van die suksesvolste driekampfietse van alle tye geword.
The Baracchi
‘The Green Machine’, wat in 1995 gemaak is, was die heel eerste produk van Gerard Vroomen en Phil White se meeting of minds. Dit was 'n tydtoetsfiets wat nie aan UCI voldoen nie en die opdrag was eenvoudig: Vroomen en White wou die vinnigste denkbare fiets vervaardig.
Die voorkoms was so verdelend dat die fietsborg van die span waarvoor hulle dit gebou het, geweier het om sy logo daarop te plaas, en daarom het Vroomen en White besluit om self hul idees te bemark – die geboorte van Cervélo.
