Ongevalle is meer algemeen as ooit en beïnvloed die uitslag van wedrenne. Ten minste, dit is die teorie
Illustrasie: Garry W alton. Foto's: L'Equipe/Offside
Dit het met Alberto Contador gebeur by die 2014 Tour de France, by die 2015 Giro d'Italia en dan weer, twee keer, by die 2016 Tour.
Dit het ook gebeur met Bradley Wiggins by die 2013 Giro, met Chris Froome by die 2014-toer en met Richie Porte en Alejandro Valverde by verlede jaar se toer.
Ook aan Geraint Thomas in verlede jaar se toer, verlede jaar se Giro, en, ongelukkig vir die Wallieser, ook in baie ander wedrenne die afgelope jare.
Wat almal gemeen het, is dat hulle ernstige ongelukke in 'n Grand Tour gehad het. Erger nog, dit was ongelukke wat in almal behalwe een geval – Contador by die 2015 Giro – daartoe gelei het dat die ruiter uitgetrek het.
En omdat daar van die meeste van die betrokke ryers verwag is om 'n groot impak op die betrokke wedrenne te hê, het hul botsings gehelp om die finale uitslag te vorm en te beïnvloed wie op die finale podium was.
Die 2014-toer kon byvoorbeeld heel moontlik 'n ander wedren gewees het as die twee oorweldigende gunstelinge, Froome en Contador, nie albei vroeg afgetree het nie.
Sulke ongelukke word as onvermydelik in pro-fietsry aanvaar, maar dit lyk of dit vir sommige, indien nie almal nie, in frekwensie en erns toegeneem het.
Praat met voormalige ruiters of huidige sportdirekteure en baie deel die siening dat daar meer ernstige voorvalle oor die afgelope dekade of wat was as in die vorige jare.
Daar is nie enige geredelik beskikbare data om hierdie indruk te rugsteun nie, alhoewel 'n skandering deur die rekords daarop dui dat daar dwarsdeur die 1970's en 80's slegs ses geleenthede was waar 'n gesoute ruiter in die vroeë stadium deur 'n ongeluk uitgeskakel is fases van een van die drie Grand Tours.
Die tendens is onlangs opgemerk in 'n gesprek tussen afgetrede ruiters Allan Peiper en Philippa York (voorheen Robert Millar).
Terwyl York onseker was, het Peiper, wat nou in beheer van die BMC-span is, gesê hy glo daar was deesdae meer ongelukke en gebreekte bene en het gewonder of dit was omdat die wedrenne so intens was, en of helms was 'n faktor, want met 'n helm op 'voel jy veilig … dit is soos 'n mantel van onoorwinlikheid'.
Nog meer spekulatief het Peiper gewonder of die toename in frakture iets te danke kan wees aan die feit dat vandag se ryers maerder is, met meer bros bene – iets wat hy aan hulle gestel het om die hele jaar op hul fietse te ry eerder as om in die winter te hardloop, aangesien ruiters van sy era het vroeër gedoen op grond daarvan dat hardloop beendigtheid kan verhoog.
As daar meer ongelukke is, is daar meer teorieë as harde feite oor hoekom. Potensiële redes sluit in vinniger wedrenne, die moontlikheid dat ruiters se aandag afgelei word deur die inligting wat deur hul rekenaars of radio's na hulle kom, koolstofwiele, padmeubels en selfs in sommige gevalle, soos een dokter voorstel, die gebruik van pynstillers.
Hardklop lewe
Die openingsfases van Grand Tours was nog altyd gevaarlik. Neem die 2017-toer, waar Valverde en Gorka Izaguirre op dag een uitgeval het.
Vier-en-twintig uur later was Froome, Romain Bardet en Porte almal betrokke by 'n massa, hoewel nie-ernstige, opeenhoping. Toe het Thomas op dag drie met 'n kilometer oor verongeluk, voordat Mark Cavendish met Peter Sagan gebots het om ernstiger te val in die laaste meter van die skof, en uiteindelik die wedloop met 'n gebreekte skouer moes uithaal.
Toe kom 'n dag van bloedbad op Stage 9, toe Porte (gebreekte bekken) en Thomas (gebreekte sleutelbeen) in afsonderlike ongelukke uitgegaan het, en 'n aparte voorval wat Robert Gesink (gebreekte werwels) en Manuele Mori (gebreekte skouer) gedwing het en ineengestorte long) uit die wedloop. Niemand kon 'n dag soos dit onthou nie.
Die neiging is gestop by vanjaar se Giro d'Italia, wat lig op ongelukke was. Dit was die eerste Grand Tour sedert spangroottes van nege ryers tot agt gesny is.
Veiligheid was een rede wat gegee is vir die verandering in spangroottes, maar baie is skepties daaroor om die verandering vir die vermindering in ongelukke te erken.
Education First-Drapac se Joe Dombrowski, wat aan sy tweede Giro deelgeneem het, het voorgestel dit was omdat die wedren in Israel begin het.
‘Daar is hierdie senuweeagtige spanning in die klomp in die eerste paar dae van 'n Grand Tour, wanneer dit amper as 'n Classic gery word. Niemand wil in die eerste vier of vyf dae aan die remme raak nie.
‘Maar aan die begin van die Giro was ons op hierdie groot snelweë in Israel eerder as op klein Italiaanse paaie, en het deur klein dorpies gejaag met 'n ton padmeubels. Dit het mense in staat gestel om 'n bietjie meer in die wedloop te ontspan voordat ons by Italië aangekom het.
‘Die ander ding is dat daar minder topklas-naellopers was,’ voeg Dombrowski by. 'Die gevaar kom wanneer jy naellopers en hul spanne en GC-ruiters en hul spanne het wat veg vir dieselfde ruimte. Dit is nie om die naellopers die skuld te gee nie, maar die GC-ouens wil aan die einde daar wees om nie 'n tydgaping te waag nie, en dit is nie 'n goeie mengsel nie.
'n Lang skraal ou wat soos ek gebou is, is nie bedoel om te veg vir posisie met 'n naelloper nie. Ons is nie goed daarmee nie. Ons het nie die vaardighede nie. As iemand op my leun, druk ek nie terug op dieselfde manier as wat naellopers dit doen nie. Dit skep gevaar.
‘Uit’n veiligheidsperspektief dink ek soms is dit op ons,’ erken hy. 'Hoeveel risiko's is ons bereid om te neem? Ek het ook 'n teorie oor moderne fietse en in die besonder moderne renwiele - hoe vinnig hulle is, hoe flikkerig en swaai hulle is, en die feit dat ons so vinnig versnel - wat ek dink die klomp gesamentlik meer kronkelend maak.
'Stel jou voor as ons almal op ou-skool 32-speek wiele ry, soos sommige ouens steeds in opleiding doen. Ek dink dit sal ineenstortings verminder.’
Die spoed het beslis ook toegeneem. Die toerusting is vinniger, en die materiaal verskil van dié wat selfs 'n dekade of twee gelede gebruik is.
Voormalige ryer Marco Pinotti, wat nou 'n afrigter by BMC is, glo koolstofwiele is 'n faktor in sommige ongelukke.
‘Dit moet behoorlik ondersoek word eerder as om net daaroor te bespiegel,’ waarsku hy. 'Maar my gevoel is dat koolstofwiele wedrenne gevaarliker maak.
'Dit is waar dat die aantal ongelukke by die Giro laer was op ander onlangse Grand Tours, maar by die ander wedrenne vanjaar, en die Classics, was daar geen verskil nie – daar was steeds baie ongelukke.
‘So ek dink nie ons kan sê daar was minder ongelukke as gevolg van die kleiner spanne nie. Ons sal aan die einde van die seisoen moet gaan sit en daarna kyk.
‘Persoonlik dink ek daar is verskeie redes waarom daar dalk meer ongelukke is,’ voeg Pinotti by. 'Een is die toename in padmeubels. In die omgewing waarin ons jaag, is alles ontwerp om voertuie stadiger te maak, om die spoed van voertuie af te bring, maar die spoed van die fietsren is dieselfde as altyd, of selfs hoër.
‘En wanneer dit vinniger is, is dit nog 'n rede waarom daar meer ongelukke is. Nou kom al die ryers fisies goed voorbereid na wedrenne toe. Daar is minder ouens wat moeg is, wat nie jaag nie. Die groep vinnige ouens is groter en meer mededingend. Daar is meer mense wat veg vir dieselfde ruimte.’
Misery hou van geselskap
'n Ander teorie vir die toename in ongelukke is dat, sedert die bekendstelling van radio's wat ryers met hul sportdirekteure in motors verbind, meer spanne saam ry, met die huise rondom hul leier of naelloper.
Dit beteken spanne beweeg om die peloton as sewe- of agtman-groepe, wat onvermydelik meer gevaar skep – wee die nederige huishouding wat die wiel van sy spanmaat verloor omdat hy besluit om nie deur 'n gaping te probeer gaan nie dit is skaars daar.
Vir die spanne self is daar ook 'n inherente gevaar om as 'n groep te ry. In 'n groot ongeluk kan hulle 'n hele span verloor eerder as net een ruiter. Dit het met die Garmin-Sharp-span gebeur by die 2012-toer op verhoog ses na Metz.
‘O ja, die slagting van Metz,’ onthou die span se destydse dokter, Prentice Steffen. Hulle het massaal die peloton opbeweeg terwyl hulle Ryder Hesjedal opgepas het, toe daar 'n tikkie wiele voor was. David Millar, wat vir Garmin gery het, het agterna gesê hulle het teen 78 km/h gery toe dit gebeur het: 'Die vreesaanjaendste ongeluk waarin ek nog was … 'n see van fietse en mense.'
Vyf Garmin-ryers het afgegaan en aan die einde kon hul destydse direkteur, Peiper, net sy kop in sy hande hou. "Ons het die meeste van ons kanse vir alles in hierdie Tour de France verloor," het hy destyds gesê.
Steffen, wat sedert 1992 as 'n dokter in fietsryspanne gewerk het, het 'n ander, meer sinistere teorie vir ten minste 'n paar ongelukke."Drie of vier jaar gelede het die gebruik van Tramadol tydens 'n doktersgroepvergadering van die MPCC [die Movement for Credible Cycling] ter sprake gekom en dit het baie interessante vrae laat ontstaan," sê hy.
Tramadol is 'n opioïedpynmedikasie wat gebruik word vir erge pyn, met moontlike newe-effekte, insluitend duiseligheid en verlies aan konsentrasie. Dit is nie op die World Anti-Doping Agency verbode lys nie en hoewel MPCC-spanne nou die gebruik daarvan verbied, is dit wyd gerapporteer dat dit deur verskeie spanne en ruiters misbruik is.
Vir Prentice kan die gebruik van Tramadol sommige van die onlangse ongelukke verklaar. 'Ek kan nie begryp hoekom WADA dit nie verbied het nie, terwyl dit so duidelik 'n probleem is,' sê hy. 'My bekommernis was aanvanklik minder te doen met die ongelukke en meer die prestasieverbetering – die doping-aspek.
‘Ek erken vrylik dat ek dit uitgegee het, op versoek van ruiters, maar ek was ongemaklik daarmee. Ek het dit in die MPCC doktersgroep gebring en aangevoer dat dit nie net eties verkeerd is nie, dit kan ook gevaarlik wees. Ons het dit deel van die MPCC-kode gemaak, maar dit is soos 'n gentlemen's agreement.
‘Ek is nie seker of dit waar is dat daar ernstiger ongelukke plaasvind nie,’ voeg Prentice by. 'Ek het niks wetenskaplik gesien om dit te ondersteun nie, maar dit is my algemene indruk dat meer ongelukke plaasvind.
‘Een van die argumente om helms verpligtend te maak, was dat mense veiliger sou voel en meer risiko's sou neem, terwyl jy voorheen versigtiger was. Alhoewel ek dink dit kan 'n strooiman-argument wees …'
Chris Boardman, wat in 2000 as 'n professionele persoon afgetree het en wat nou onder andere 'n kampvegter vir fietsveiligheid is, is nie gemaklik met die 'massiewe hoeveelheid veronderstelling' agter die teorie, of die indruk, dat daar is meer omvalle.
‘Daar was’n hele paar ongelukke toe ek daar was,’ wys hy uit. En dit is waar dat hy self 'n paar vieslikes opgedoen het, deur uit die proloog in die 1995-toer te val en uit die wedloop getuimel terwyl hy in die geel trui in 1998.
Radio ga-ga
As daar meer ongelukke is, sê Boardman, dan kan die onbedoelde gevolge van sommige onlangse innovasies nog 'n faktor wees. Neem byvoorbeeld rasradio's. Aan die een kant laat hulle 'n sportdirekteur toe om opkomende gevaar aan 'n ruiter te kommunikeer - soos wat om 'n blinde draai is.
‘Die potensiële probleem daar is dat dit 'n ruiter kan aanmoedig om vinniger te gaan as wat hy sou hê,' sê Boardman. 'Jy gaan nie om 'n draai gaan tank as jy nie weet wat om dit is nie, of hoe?
'Die ander ding van radio's is dat die ryers vertel word as, sê, daar 'n dwarswind oor 'n kilometer opkom – en elke span word aangesê om voor te wees.' En soos een of twee ander opgemerk het, daar is nie plek vir almal nie.
Soos Boardman vinnig uitwys, is daar 'n afwesigheid van data om die gevoel dat baie mense het dat ineenstortings meer algemeen en ernstiger geword het, te rugsteun. Daar word egter nie ontken dat hulle 'n buitengewoon groot aantal gunstelinge uit baie onlangse Grand Tours uitgeskakel het nie.
Miskien het hulle ook 'n ander verandering te kenne gegee. Daar is vroeër gesê dat die veiligste plek in die peloton die voorpunt was, maar miskien, met hele spanne wat almal meeding om naby die voorpunt te wees om hul leier of hul naelloper te beskerm, kan dit nie meer met dieselfde sekerheid gesê word nie.
Wat beslis waar is, is dat in die nimmereindigende soeke na winste, marginaal of andersins, die vermyding van botsing voor en middel moet wees vir die skerpste gedagtes in die sport.
Hardekop besigheid
Het die bekendstelling van helms werklik wedrenne minder veilig gemaak?
Dit was die dood van Andrey Kivilev ná 'n ongeluk by Parys-Nice in 2003 wat daartoe gelei het dat helms verpligtend geword het in professionele wedrenne. Die UCI het so ver terug as 1991 probeer om hierdie reël af te dwing, net vir die ruiters om te protesteer.
Daar was ook 'n mate van weerstand in 2003, maar helms was verpligtend toe daardie jaar se Giro d'Italia aan die gang was en die reël is sedertdien in plek.
Sommige redeneer dat om mense helms te dra nie fietsry veiliger maak nie, want dit kan die gedrag van die ruiter en ook die motoris subtiel verander.
Die tweede punt is nie relevant vir professionele wedrenne nie, maar die eerste een kan wees. Dit hou verband met die teorie van 'risikovergoeding', waardeur meer beskerming tot meer risikoneming kan lei.
Daar is bewyse hiervoor. Ian Walker van die Universiteit van Bath se Departement Sielkunde het die gedrag bestudeer van 80 mense wat bofbalpette en fietshelms dra en sy bevindinge dui daarop dat mense se houding teenoor risiko-neem en potensiële gevaar verander het wanneer hulle beskermende hoofbedekkings dra.
‘Dit is nie om voor te stel dat die veiligheidstoerusting noodwendig sy spesifieke nut tot niet gemaak sal word nie, maar eerder om te suggereer dat daar veranderinge in gedrag kan wees wat wyer is as wat voorheen in die vooruitsig gestel is,’ het hy gesê.
Kan helmdraende professionele persone meer geneig wees om risiko's te neem, wat moontlik tot meer ongelukke kan lei? Allan Peiper dink so.
Chris Boardman, wat pleit vir persoonlike keuse wanneer dit by helmgebruik kom, is vertroud met die studies wat die idee ondersteun dat die dra van 'n helm meer roekelose ry kan aanmoedig.
Maar hy wys daarop dat sonder 'n nuwe studie, dit moeilik is om te weet in watter mate dit van toepassing is op voordele, aangesien hulle 'n selfgekose groep risikonemers is wie se werk inherent gevaarlik is – of hulle 'n helm of nie.
