Aerodinamika ontmoet rybaarheid in die nuwe vlagskip Trek Madone
Die Madone het 'n lang geskiedenis by Trek, bekendgestel tydens die hoogtepunt van Lance Armstrong se toer-sukses en vernoem na sy gunsteling oefenklim. Ten spyte van 'n dekade van talle herontwerpe, was hierdie nuwe Madone 9-reeks die mees drastiese hersiening tot dusver.
Nadat die superliggewig Emonda verlede seisoen bekend gestel is, het die fokus weggedryf van Trek se vorige vlagskip-renjaer, en baie het bespiegel dat dit heeltemal uit die reeks kan verdwyn. Eerder as om kettingstawe te styf en 'n paar gram gewig te verminder, het Trek die doelwitte vir 'n aërodinamiese renfiets herdefinieer, met gemak en hantering wat net soveel waardeer word as windtonnelanalise.
Die opvallendste herontwerp in vergelyking met die vorige ontwerp van die Madone is die byvoeging van die IsoSpeed-ontkoppelstelsel, wat eers voorheen gebruik is met die geplaveide Trek Domane-raam. Die IsoSpeed-stelsel gebruik 'n laer om 'n mate van vrye beweging tussen die sitplekbuis en boonste buis toe te laat. 'Jy kry 'n hele klomp van die voldoening uit die sitplekmas van die Madone,' verduidelik Ben Coates, Trek Road-produkbestuurder, 'Die meeste klagte-vliegfiets op die oomblik op die mark is die Giant Propel wat ongeveer 13 mm defleksie het. op die standaard industrie toets van 300lb se vrag, maar die nuwe Madone het byna 20 mm se defleksie – amper dubbel.'
Die ingenieurswese was kompleks, met 'n versteekte skraal interne buis wat aan die IsoSpeed geheg is wat meer buigsaamheid by die sitplekmas skep, terwyl 'n eksterne buis die styfheid en aerodinamiese voordeel skep wat nodig is vir die fiets se race-doeleindes. Die Madone gebruik ook nuwe eie tegnologie om die voorsprong van aero-buisvorms te neem, maar gaan voort om Trek se OCLV-reeks koolstof te gebruik.
Wanneer dit by die vertoning teen die wind kom, het die raam baie om na te leef. Die vorige Madone was, ten spyte van sy onderbeklemtoonde konvensionele buise, een van die bedryfsleiers in die windtonnel. Vir hierdie raam het Trek egter duidelik 'n meer drastiese benadering tot die ontwerp geneem, maar het ook die hele fiets in 'n aërodinamiese stelsel geïntegreer.
‘Vir hierdie fiets het alles oor integrasie gegaan, en by Trek kan ons dit tot 'n baie groter vlak doen as gevolg van ons skakel met Bontrager,' verduidelik Coates. Dit is dan geen verrassing dat die fiets gespesifiseer is met Bontrager Aeolus D3-wiele en 'n geïntegreerde staaf en stingel nie, en Trek het hierdie komponente regdeur die ontwerpproses gebruik om die werkverrigting as 'n pakket te optimaliseer - soveel so dat die raam net versoenbaar is met hierdie model van stuurstang. Die fiets is as 'n geheel en selfs met bottels in plek getoets - die enigste padfiets wat getoets en ontwerp is vir gebruik met twee waterbottels. Trek beweer dat hy met 140 verskillende raamontwerpe en waterbottelposisies geëksperimenteer het voordat hy op die vaste posisies gevestig het wat nou op die fiets gestel is om die laagste sleep te skep.
Dit is geen verrassing dat die fiets deur rondtes van CFD (Computational Fluid Dynamics) en windtonnelanalise is nie, met Trek wat deurgaans 'n dummy-ruiter gebruik om die aard van werklike wêreldry akkuraat te simuleer. Dit is nie verbasend dat Trek argumenteer dat die fiets die mees aërodinamiese op die mark is nie, maar slegs in 'n reeks swaaihoeke (die hoek waarteen die wind die ruiter en raam tref) buite 0° en 5°.
Opvallend genoeg het die Madone geen blootgestelde drade aan die voorkant van die fiets nie, en slegs 'n enkele 5 cm-agterremkabel aan die agterkant. "Standaard kabelbehuising eksternes dra by tot 40g se weerstand [ongeveer 5 watt teen 50 km/h],' verduidelik Coates.'As jy daardie kabels wegsteek, maak jy dit eintlik vry. Alles was gefokus op prestasie en integrasie.’
Die remme, wat van Trek se eie ontwerp is, is albei vir die wind weggesteek. Dit is egter die voorrem waar die mees uitsonderlike ingenieurswese aangewend is. Met die bokant van die voorrem se meganika wat binne die kopbuis versteek is, moes Trek verlengbare kleppe aan weerskante van die kopbuis ontwerp wat oopmaak om CPSC (Consumer Product Safety Commission) regulasie oor die omvang van vurkbeweging te akkommodeer. Coates verduidelik dat die omvang van beweging groter is as wat normaalweg in ry ervaar word, maar dit sal 'n belangrike rol speel om laespoedmaneuvering toe te laat.
Trek het ook baie belê in die ander prestasiekriteria van die fiets – spesifiek die hantering. Deur gebruik te maak van 14 spanningsmeters regdeur die raam en drie drie-assige versnellingsmeters, beweer Trek dat hy die hantering en draaivermoë van die Madone gekwantifiseer het op 'n manier wat die tans gewilde industriestandaarde nie ten volle meet nie. Nadat hy met 'n verskeidenheid verskillende oplegopsies geëksperimenteer het, beweer Trek dat die Madone-hoeke met almal dieselfde karakter as sy liggewig Emonda-raam draai en beloof om die aero-mark te lei wanneer dit kom by draai- en hanteringsvermoë.
Ondanks al die innovasies en aërodinamiese kenmerke, kom die fiets in net 'n skakering bo die UCI-minimumgewig en ons 56cm-raam met agterlig en Garmin-monterings het presies 7kg geweeg.
Die raam sal met twee basiese opsies vir meetkunde kom, met 'n H1 vir 'n aggressiewe renopstelling en 'n meer ontspanne H2-ontwerp wat meer op die uithouvermoëmark gerig is. Die H1 sal geheel en al in Trek se Wisconsin-fabriek gemaak word.
Die Madone is reeds in gebruik geneem deur die Trek Factory Racing Team, en sal waarskynlik die fiets van keuse wees vir die Tour de France volgende week. Britse pryse is bevestig, met die boonste Dura Ace Di2 toegeruste Race Shop Limited-uitgawe (identies aan die Pro-spanfiets) wat £ 9, 750 kos. Die raam alleen sal £ 4, 100 wees vir die H1-ontwerp en £ 3, 350 vir die H2 is die prysverskil toe te skryf aan die H2 wat in die Verre Ooste vervaardig word en 600-reeks koolstofvesel gebruik eerder as die stywer 700-reeks. Die intreevlakraam sal £4 500 kos met Shimano Ultegra meganiese en Bontrager Paradigm Elite wiele.
Kontak: Trek
