Opgelei deur Ugo De Rosa, en met sy werk wat op die Japannese keirin-baan bewys is, is Nagasawa 'n legende van raambou
Tradisie en etiket is groot in Japan. Jy gee jou sitplek prys; jy onderbreek nie; jy maak tee reg; jy gebruik’n bykos vir sojasous; jy trek jou skoene binne uit; jy buig met presisie.
Om die waarheid te sê, die kleintjies van wat is en wat nie behoorlik is op hierdie eilande kan heel moontlik dieper wees as die Stille Oseaan waarin hulle sit. Maar vir Nagasawa-san (mnr. Yoshiaki Nagasawa, dit wil sê – eerbewyse is natuurlik die belangrikste) is dit miskien sy uittarting van tradisie wat sy rame in staat gestel het om die legendariese Japannese keirin-kring te oorheers en om respek oor die hele wêreld af te dwing.
Dis van 'n onopvallende werkswinkel in 'n stil voorstedelike straat aan die rand van Osaka dat hy sy handwerk beoefen. Al wat sy nederige werkplek van die omliggende woonbuurt onderskei, is 'n vergrote afbuisplakker in sy kenmerkende oranje-en-blou kleurskema wat in die deur gepleister is. En miskien weerspieël hierdie gebrek aan pronk die eenvoudige, ingetoë elegansie van staal; die materiaal waarmee Nagasawa nog altyd sy rame gebou het – en reputasie.
Die towenaar se vakleerling
‘Die Olimpiese Spele in Tokio in 1964 was wat my belangstelling in fietsry werklik aangewakker het,’ vertel Nagasawa aan Cyclist. 'Dit was die eerste keer dat ek werklike wedrenne gesien het, en dit was die beginpunt van alles wat ek sedertdien gedoen het. Daarna het ek begin wedrenne, en by my eerste groot byeenkoms het iemand aanbeveel dat as ek belangstel om in fietsry voort te gaan, ek by sy universiteit en sy fietsryklub moet aansluit.'
Dit was deur 'n vriend by die Nihon-universiteit se fietsryklub dat fietswerktuigkundiges die jong Nagasawa die eerste keer bekoor het. 'Een van die seniors was 'n intekenaar op die Franse rentydskrif Cyclisme, en so kon ek lees van die Tour de France, die Giro d'Italia, en van een werktuigkundige wat elke aand die fietse vir tien renjaers sou voorberei. Dit het my die hele nag gevat om my fiets vir 'n wedren voor te berei en bymekaar te maak, so dit was vir my onverstaanbaar. Maar eerder as om net enigiemand te vra hoe dit gedoen kan word, het ek daar en dan besef ek moet self gaan kyk.’
Nadat hy tydens die Olimpiese Spele met die Italiaanse nasionale span geskakel het, het die Japannese Federasie gereël dat twee Japannese ruiters 'n oefen- en resiesperiode in Italië aanpak. 'En toe hulle my vra om saam met hulle as 'n werktuigkundige te gaan,' sê hy, 'het ek dadelik ingestem.'
Die 22-jarige het in 1970 in Rome aangekom en geen tyd gemors om sy net buite die ryke van die Japannese kliek uit te gooi nie. "Die Wêreldkampioenskappe was daardie jaar in Leicester in Engeland," sê Nagasawa van die Mallory Park-motorrenbaanuitgawe.
‘Ek was daar as 'n werktuigkundige saam met die Japannese span, en ek het Sante Pogliaghi (van Pogliaghi-fietse – wat nou deur Basso besit word) ontmoet wat die Italiaanse werktuigkundige was. Hy het my genooi om by sy winkel in Milaan te werk.’
'n Inleiding van 18 maande tot raambou en meganika met Pogliaghi het uiteindelik gelei tot 'n vakleerlingskap van vier jaar by die legendariese Ugo De Rosa, en dit was onder die vlerk van De Rosa dat Nagasawa sy naam begin maak het.
‘Nagasawa het na my toe gekom en gesê hy wil leer,’ vertel Ugo De Rosa, nou 80, vir fietsryer. 'Ek het 'n werknemer nodig gehad en daarom het ek hom gekies. Hy was sterk, en het elke dag hard gewerk.’
Een sta altjie suggereer romanties dat De Rosa eenkeer vir sy nuutgevonde leerling gevra het om 'n raam te bou vir Eddy Merckx, wie se Molteni-span bekende De Rosa-fietse gery het. ‘Hoe?’ het Nagasawa sogenaamd gevra. ‘Soos’n offer aan die gode,’ kom die antwoord. Maar ter syde van fabels, dit was die tydperk waarin Nagasawa sy ambag geleer het, en mettertyd was dit die sterk Japannese werksetiek wat hom sy breek sou besorg.
‘Ek was by die baanwêreldkampioenskappe in 1975 saam met die Japannese amateurspan,’ onthou hy, ‘en een van die Japannese professionele naelloopspanlede het geval en sy fiets gebreek. Ons span het rame gebruik wat by De Rosa gemaak is, en ons het 'n ekstra gehad, so ek het dit aangebied. Hy het 'n 3de plek behaal – die eerste keer dat 'n Japannese fietsryer die podium bereik het – en toe ek in 1976 na Japan teruggekeer het, het mense my naam geken. Hulle het gesê as ek rame maak, sal hulle dit bestel. So ek het begin.’
Die tuiskoms
‘Ek het toevallig sommige mense baie goed in die keirin-toneel geken, so my aanvanklike idee was dat ek rame vir professionele keirin-renjaers sou maak en dit dan op een of ander manier verkoop.
Die Japannese keirin-toneel is bekend vir die presiesheid waarmee toerusting aan die reëls moet voldoen. Maar dit was nie 'n probleem vir Nagasawa nie.'Ek het my nuwe werkswinkel opgerig nadat 'n plaaslike vervaardiger van fietsonderdele, Sugino, 'n bietjie spasie vir my vrygemaak het. Toe het ek my eerste raam ontwerp en gebou, dit in Mei vir akkreditasie aangebied en in Julie sertifisering ontvang.’
Dit is die betekenis van dobbel in die sport in Japan dat dit vorm hoe taktiek uitspeel, hoe ruiters interaksie het, hoe
die publiek toeskou, en hoe toerusting gereguleer word. Ten einde die weddenskappe billik te wees, moet die kompetisie suiwer mano-a-mano wees, en dus moet die fietse alles behalwe absoluut in hul eenvormigheid wees.
Deesdae is Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto en Fuji almal alledaagse handelsname wat die gepoleerde staal- en legeringsoppervlaktes van tradisionele keirin-toerusting versier. Of dit nou saals, stingels, vellings of rame is, alles moet streng getoets word voordat dit die NJS-stempel van goedkeuring ontvang (Nihon Jitensha Shinkōkai is die sport se beheerliggaam), wat op Nagasawa-rame op die onderstel van die onderbeugeldop gevind word. Maar ten spyte van al hierdie eenvormigheid, is daar steeds ruimte vir uitnemendheid, en in die boonste vlak van professionele keirin-wedrenne word niks meer algemeen gesien, of meer hoog geëer, as 'n Nagasawa-raam nie.
Die wortels van hierdie meerderwaardigheid strek terug na net sy tweede jaar van besigheid. Met die Plaza Accord-ooreenkoms van 1985 wat nog nie in werking getree het op die depresiatiewe Yen nie, en die keirin-renformaat wat 'n na-oorlogse oplewing in Japan geniet het, het 'n kombinasie van vinnige kapitaalinvestering en steeds beter atletiek beteken dat Japannese baanryers huishoudelike name geword het.
‘In 1977 was daar twee Japannese ryers in die eindstryd van die baannaelloop-wêreldkampioenskappe in Venezuela,’ sê Nagasawa. 'Albei van hulle het 'n Nagasawa-raam gery, maar die ruiter wat goud gewen het, was Koichi Nakano. Dit was die begin van sy wonderlike heerskappy.’
Koichi Nakano word gesien as een van baanrenne se grootste uitvoerprodukte: 'n Japanse Keirin-skool-alumnus wat baanryer geword het wie se 1977-wêreldtitel die eerste van 'n agtereenvolgende tien aan boord van Nagasawa-rame was. Hy was 'n boegbeeld gedurende jare van voorspoed op die huishoudelike keirin-kring, en sy ontluikende celebrity status het ook nie verlore gegaan op sy hoofwerktuigkundige nie.
‘Die sukses by die Wêreldkampioenskappe het die naam van Nagasawa gemaak,’ bevestig die man self. 'Dit het ons 'n reputasie gegee dat die rame wat ons gebou het goed genoeg is om in internasionale kompetisies gebruik te word. Ek het daarna 'n konstante stroom navrae en bestellings ontvang.’
Bucking-konvensie
Sy bestellings is inderdaad feitlik uitsluitlik vir professionele keirin-ruiters; die pasgemaakte aard van elke gebou, en 'n span van net twee (sy seun, Takashi, word stilweg gementor) beteken dat produksie beperk is tot net 150 fietse per jaar. Maar wat is dit wat steeds hierdie elite-groep atlete, byna 30 jaar ná die bewind van Nakano, aanhou lok om aan Nagasawa se beskeie deur te kom klop?
'In Japan was die tradisie nog altyd dat bestellings vir rame ontvang word met spesifieke deelgroottes en afmetings wat reeds bepaal is, met die fiets wat volgens daardie spesifieke versoek gebou is,' sê Nagasawa en verduidelik hoe geformaliseer die fietsbouproses is. word in Japan. Maar Nagasawa doen dinge anders, en dit is sy onkonvensionele metodes wat sy fietse so bekend maak.
'As 'n klant na 'n ander fietsbouer sou gaan,' sê hy, 'sal hulle vir hulle die spesifikasies van elke onderdeel moet vertel - hoeke, lengtes; alles moet gedetailleerd wees. Die klante wat na my toe kom, vertel my net hul liggaamsmate en sê: "Maak vir my 'n fiets." My doelwit is om die fiets spesifiek volgens die kliënt se behoeftes te maak, maar op grond van my eie idees.’
Hierdie metode vereis 'n mate van respek van sy kliënte en 'n waardering vir sy leeftyd se ervaring. Hulle moet
vertrou dat Nagasawa hul behoeftes beter ken as wat hulle self doen.
‘Deur na die renjaer te kyk, kan ek my aanbevelings vir hulle maak, en 'n fiets ontwerp om te pas.’ Waar sy mededingers presisie en logika volg, volg Nagasawa sy sintuie, sy intuïsie. Dit is iets buite die gebiede van tasbaarheid - en nie vir die eerste keer in fietsry nie, dit is 'n strategie wat gewerk het.
‘Daar is baie sprake van die verskillende buismateriaal; stywer, dunner wanddikte, chromoliese staal. Dit gaan alles in die rigting om gewig te verminder. Maar my pad is in die teenoorgestelde rigting.’
En dit is hierdie ewigdurende uitdaging van konvensionele wysheid wat sy loopbaan verpersoonlik het, van die bekendstelling van enkelstampbuise, wat sedertdien die gewildste materiaal in Japannese keirin geword het, tot die verandering van erkende dimensies op soek na meer aggressiewe ryposisies; of sorgvuldig vervaardiging van sy eie onderbeugel-doppies, pasgemaakte knoppies en uitvalle – komponente wat ander bouers met graagte uit 'n produksielyn sal wegraap. Nog 'n onduidelikheid wat in die Nagasawa-werkswinkel gevind is, is sy beroemde 'regop' raambou-jig, waardeur hy buise saamvoeg met 'n tuisgemaakte toestel wat die raam vertikaal stut - in teenstelling met om dit plat op 'n oppervlak te lê om te monteer soos konvensie nog altyd voorgeskryf het.. In die lig van sulke onortodoksie, hoef die feit dat Nagasawa net snags werk, geen verdere kommentaar te lewer nie.
‘Daar is deesdae soveel verskillende tipes buise. Ander raambouers word beveel om dit te gebruik, om dit te gebruik, en voel dus verplig om dit te koop en te gebruik,” sê Nagasawa – 'n sweempie grief wat net-net sigbaar is. 'Ons het nie baie verskillende tipes buise nie, maar ek kies en beveel die buis aan wat by daardie kliënt sal pas. Die buise wat ek gebruik is dieselfde as wat ek al vir 30 of 40 jaar gebruik het,” verduidelik hy oor sy materiaal van keuse – die No.1 en No.2 tubesets van die Japannese staalreus Tange. Vir die minderheid padrame in sy werkswinkel word Columbus SL-buise egter gebruik, in 'n gepaste huldeblyk aan sy Italiaanse verlede.
‘Nou word koolstof meer en meer gewild, daar is baie Japannese keirin-ryers wat koolstof-padfietse gebruik [om op te lei]. Maar ek kry ook baie kliënte wat weggaan van koolstof, op soek na 'n sterk staalraam. Dit is goed om terug te keer na basiese beginsels - dit is ten minste wat ek dink in elk geval.’
Staalrame is inderdaad basies; hul skoon, ronde, praktiese buise is aangenaam vry van flambojansie, klinies in hul akkuraatheid en elegant funksioneel. Dit is hoekom hulle die standaard in Japannese keirin-renne bly, en kan gesien word as weerspieëling van Japannese samelewingsmaniere in die algemeen.
Nagasawa blyk inderdaad die aard van staal te benut. Met die wyse oog van 'n Italiaanse vakman en die nuuskierigheid van 'n lewenslange vakleerling – en met 'n holistiese benadering – skep hy sy rame, wat deur Ugo De Rosa beskou word
hyself om 'klassieke' te wees.
