Andrew Gilligan is as Boris Johnson se vervoeradviseur aangestel – ons het met hom gepraat oor die bekamping van die saak vir fietsryers
Andrew Gilligan, 'n joernalis wat veral bekend is vir sy onthulling van die 'dodgy dossier' in 2003, is aangestel as vervoeradviseur vir die nuwe Britse premier Boris Johnson. Vir fietsryers kan dit rede vir viering wees, aangesien dit 'n baie goeie teken is van toekomstige belegging en oorwegings vir fietsryers regoor die VK.
Andrew Gilligan het die amp van fietsrykommissaris van 2013 tot 2016 beklee, 'n pos wat deur Boris Johnson geskep is om sy fietsrytransformasie in Londen te implementeer. Sedert Sadiq Khan oorgeneem het, het Gilligan 'n volledige stagnasie van fietsry-infrastruktuurprojekte uitgesproken gekritiseer.
Hy het verlede jaar met Cyclist gepraat oor die ideale oplossing vir stedelike fietsry en hoe dit die toekoms van reis per fiets sal beïnvloed, so hier is 'n terugblik op ons V&A.
Fietsryer: Fietsry-infrastruktuurprojekte het feitlik tot stilstand gekom onder Sadiq Khan, burgemeester van Londen, waar dink jy het hy verkeerd geloop?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan sal ontdek dat om enigiets gedoen te kry, en nie net in terme van fietsry nie, jy mense moet irriteer. En as hy bekommerd is om iemand oor enigiets te irriteer, gaan hy nooit iets gedoen kry nie.
Cyc: Dit lyk of daar baie ondersteuning vir Cycle Superhighway-skemas is? Hoekom dink jy sien Sadiq Khan 'n terugslag?
AG: Al hierdie skemas sal byna altyd meerderheidsteun hê, maar hulle sal nooit eenparige steun hê nie.
Daar sal altyd 'n baie vokale, baie harde, minderheid mense wees wat opreg passievol glo dat hul lewens verwoes gaan word omdat hulle 10 minute in die verkeer op die wal moet wag.
Dus die sleutelvoorwaarde vir enige betekenisvolle Supersnelwegskema om te gebeur, is politieke leierskap wat bereid is om na redelike besware te luister, maar op die ou end na die meerderheid eerder as die minderheid te luister en met skema voort te gaan.
Die probleem is dat dit moeilik is en dit sal vir jou baie kwaai e-posse en briewe kry.
Cyc: Die LTDA het gekla dat die hertoewysing van padruimte nie regverdig is teenoor taxibestuurders nie, waar het jy daaroor gestaan?
AG: Dit is 'n baie billike ooreenkoms. Op die oomblik word die oorgrote meerderheid padruimte aan die minste doeltreffende gebruikers daarvan gegee.
Taxi's is 'n ongelooflike ondoeltreffende gebruik van padruimte. Hulle is selfs erger as motors, want ten minste gaan motors altyd iewers heen, maar taxi's ry dikwels net rond op soek na werk of kom terug van iemand aflaai.
Cyc: Waarom was die regering histories so huiwerig om in fietsry- en fietsry-infrastruktuur te belê?
AG: Ek dink deels is dit 'n generasie-ding. Een van die dinge wat ek die interessantste van die werk gevind het, is dat jou siening van fietsry baie gewissel het na gelang van hoe oud jy was.
Vir enigiemand ouer as 50 was 'n fiets wat jy gehad het as jy nie 'n motor kon bekostig nie, dit was 'n teken van mislukking, jy wou so gou as moontlik daarvan ontslae raak as wat jy nie kon kry nie meisies op 'n fiets.
Om 'n lekker groot motor te koop, is hoe jy gesê het jy is 'n man, en suksesvol. Dit is heeltemal anders vir jonger mense.
Die meeste ministers, beslis kabinetsministers is ouer as die gemiddelde. Dan kom die oorgrote meerderheid politici nie van Londen af nie, wat nie help nie.
Cyc: Het jy enige beduidende samewerking van die sentrale regering vir Boris se skemas gehad?
AG: Die DfT [Departement vir Vervoer] Ek het nog altyd gedink is 'n totale mors van tyd. Om een voorbeeld te bied – 'n paar jaar gelede wou ons hê hulle moet ons toelaat dat TfL [Transport for London] verpligte fietsbane afdwing, so gee boetes vir mense wat in verpligte fietsbane gery het.
Dis 'n krag wat ons reeds op busbane het. Daar is so 'n bevoegdheid in die 2004 Padverkeerswet, maar dit is nie in werking gestel nie. En al wat dit sou geverg het, is 'n minister wat 'n stuk papier teken wat sê 'Ek begin hierdie mag' om ons toe te laat om dit af te dwing.
Ons het jare lank gestry en aangehou sê – kan ons asseblief hierdie krag begin sodat ons fietsbane kan afdwing op dieselfde manier as wat ons busbane afdwing. En die antwoord was net nee.
Gelukkig het ons nie met hulle te doen gehad vir Londen-gebaseerde projekte nie. Ek dink die enigste manier om enigiets met fietsry te bereik, is om dit deur plaaslike owerhede gedoen te kry.
Cyc: Met dit in gedagte, hoekom het jy nie meer wydreikende veranderinge bereik nie?
AG: My ervaring van die drie jaar was dat, soos jy weet, TFL net 5% van die paaie in Londen besit, maar dan die ander 95% van paaie, insluitend wat ons dink as hoofpaaie word deur die distrikte besit, en ongelukkig kry die oorgrote meerderheid distrikte nie regtig fietsry nie, en hulle is nie baie goed daarmee nie.
Van die 33 distrikte is daar miskien 5 of 6 wat dit regtig kry en bereid is om die politieke leierskap te wys wat nodig is.
My gevolgtrekking was dus dat ons waarskynlik nie ons tyd moet mors met distrikte wat nie ernstig in fietsry belanggestel het nie, en ons moet ons pogings toespits op die TfL-paaie wat ons beheer het en daardie handjievol distrikte wat ernstig daarin belanggestel het. dinge doen.
Cyc: Bied Londen 'n ander probleem vir fietsryers as die res van die VK?
AG: Londen se vervoer-ekologie is heeltemal anders as byna die hele res van die land. Ek bedoel feitlik niemand ry Sentraal-Londen binne nie.
Daar is 1,3 miljoen mense wat elke oggend Sentraal-Londen binnekom, maar net 59 000 kom per motor, wat minder as 5% uitmaak. Tog kry daardie mense 'n groot deel van die oppervlak van Londen.
Ek dink net dit is mal dat ons hierdie klein minderheid bo almal anders prioritiseer.
Dis die politieke realiteit van vervoer in Londen. Jy sal baie kla en baie geluide kry, maar hulle is klein klein minderhede.
Cyc: Wat sou jou ideale oplossing vir fietsryers in Londen gewees het?
AG: Ek dink ons het minder verkeer in Sentraal-Londen se punt nodig, ons moet die opeenhopingsheffing verhoog. Die opeenhopingsheffing is 'n bewese instrument om verkeersvlakke te verminder en ek dink ons moet dit aansienlik verhoog vir veral privaatmotors.
Ek bedoel die aantal pendelaars wat per motor inkom, is minder as 5%, maar as jy na motors, taxi's en privaat huurvoertuie saam kyk, dit maak 50% van die verkeer in Sentraal-Londen uit.
Dan sal ek meer afgesonderde bane op hoofpaaie insit, aangesien daar natuurlik altyd 'n sekere hoeveelheid verkeer sal wees.
Ek sal meer filtering van woonbuurte insit, jy kan steeds ry na enige plek waar jy wil, maar dit sal 'n bietjie langer neem, dis al.
Cyc: Beteken dit 'n oorlog teen motoriste?
AG: Ek glo nie in 'n oorlog nie en ek glo nie daarin om bestuur te verbied nie en daar is natuurlik sekere mense wat moet bestuur - dis goed. Maar die meerderheid mense in Londen wil en sal baat by minder motorverkeer.
Nêrens in Binne-Londen het selfs 50% motoreienaarskap per huishouding nie, selfs in Kensington en Chelsea het net 46% van huishoudings 'n motor.
Dis huishoudings, nie mense nie.
Cyc: Waar het jy gestaan oor die debat tussen mense wat fietsry-infrastruktuur noodsaaklik beskou het en diegene wat gedink het groter getalle fietsryers is belangriker vir veiligheid?
AG: Infrastruktuur maak 'n groot verskil aan veiligheid. Ons weet hoe mense op fietse doodgemaak word. Tipies word hulle doodgemaak deur vragmotors wat oor hul paaie kruis en onder hul wiele neerstort.
Dit is fisies onmoontlik op 'n gesegregeerde baan. Ons het 'n konsekwent dalende neiging van fietsry-ongevalle in Londen gehad, deels weens hierdie infrastruktuur en ook ander dinge soos veiligheidstandaard vir vragmotors.
Cyc: Dink jy dat die verhoging van die vermeende veiligheid van fietsry die belangrike kwessie is?
AG: Ek bedoel waargenome veiligheid is net so belangrik soos werklike veiligheid. Ek glo dit altyd. Fietsry soos jy objektief weet is nie onveilig nie, dis redelik veilig.
Daar was verlede jaar iets soos 270 miljoen fietsritte in Londen waarin 9 op die dood geëindig het. Dit vergelyk met 1989 wat die hoogtepunt was vir ongevalle in fietsry toe daar 90 miljoen fietsritte in Londen was, waarvan 33 met die dood geëindig het.
Meer as drie keer soveel en in 'n derde die volume van fietsry. Die ongevallesyfer het dramaties verbeter volgens alle maatstawwe.
Tog glo mense dat fietsry onveilig is, deels as gevolg van al die dekking van fietsrysterftes ensovoorts en deels omdat dit nie veilig voel nie – wanneer jy op die pad op 'n fiets is, voel jy kwesbaar.
Ons kon meer buigsame vorme van segregasie buite aansluitings gedoen het, waar die meeste ongelukke gebeur, maar ek wou hê hulle moes permanent wees vir daardie ekstra gevoel van veiligheid en dus kon geen toekomstige politikus inkom en hulle uithaal nie.
Of ten minste as hulle wil, sal ons dit beslis agterkom.
Cyc: Hoe het jy gevoel oor die tegniese oplossing van die Cycle Superhighway? Was daar iets wat jy anders sou gedoen het?
AG: Hulle is redelik goed, dink ek. Hulle is die beste ding wat in Brittanje gebou is en hulle dra al duisende en duisende mense per dag.
Die Noord-Suid een dra reeds 29 per minuut in die spitstyd. Ons het tweerigtingspore gekies omdat dit minder spasie in beslag geneem het. Dit is nie die norm in ander stede nie.
As jy iewers heen gaan soos Holland is jy meer geneig om twee enkelrigtingspore te sien as 'n tweerigtingbaan. Ons het tweerigtingsnitte gekies omdat hulle minder spasie sou opneem.
Jy kan wegkom deur een van die vier verkeersbane op die wal te verwyder. As jy enkelrigtingspore wou hê, sou ons twee van die vier moes verwyder het.
Ek dink hulle werk redelik goed en ek dink die meeste fietsryers is gelukkig, inderdaad ekstaties met hoe hulle werk.
Cyc: Hoe het jy gevoel oor die meer kreatiewe oplossings vir fietsrybane, soos die plan om lugweë vir fietse te bou?
AG: Ugh, belaglik. Dit was die vloek van my lewe, ek bedoel die meeste weke het ons voortdurend deur hierdie mense genader met absurde skemas.
Dan is die belaglikste van alles hul skemas vir verhewe fietspaaie bo spoorlyne. Dan was daar hierdie ander een vir voorgestelde fietsbane in ongebruikte ondergrondse tonnels.
Ek onthou dat ek gesê het - waar is hierdie ongebruikte ondergrondse tonnels en hoe sal jy terloops by hulle uitkom, aangesien die meeste van hierdie stasies slegs deur roltrappe of hysbakke bereik word? Dit het dit geëindig.
Dit was goed vir 'n opskrif in die Evening Standard, maar dit is heeltemal onprakties, dit sou elke sent wat ons gehad het vir drie myl se roete gekos het.
Toe kom 'n argitekspraktyk in met 'n plan vir 'n verhoogde fietspaadjie bokant die spore tot in Liverpoolstraat en ek sê vir hulle - wat gebeur as jy 'n brug tref? Sluit jy die spoorlyn om hierdie dinge te bou? Wat doen jy met al die treinpassasiers?
Wat van al die mense wat langs die lyn woon wat heeltemal tereg sou kla dat hul lig deur 'n dubbeldekkerspoorlyn verwyder word? Terloops, dit gaan £900 miljoen kos.
Daar is geen toweroplossings nie, daar is eenvoudige oplossings wat maklik genoeg is vir almal om te ondersteun, maar jy moet net die balle hê om dit te doen.
Cyc: Jy werk nou vir die Sunday Times, wat is jou verduideliking vir die negatiwiteit wat uit baie nasionale koerante kom teenoor fietsry wanneer soveel personeel in die stad en moontlik fietsryers moet wees?
AG: Jy moet onthou dat koerante nie tot voordeel van die personeel geskryf word nie, maar tot voordeel van die lesers, en in die geval van die Mail wat ou poetse in is die platteland wat fietsryers haat.
Die rede waarom koerante gereeld fietsry dek, is bloot clickbait. Jy doen iets omtrent fietsry en jy kry dadelik duisend kommentaar en dit is net soos dit is. Dit is werklik vreemd.
Ek weet nie hoekom dit sulke passies lok nie, ek weet regtig nie. Miskien is dit omdat dit relatief nuut is, ek weet nie.
Cyc: Fietsryers ontvang blykbaar baie vyandigheid, veral in stede, watter oplossings het jy hiervoor gesien?
AG: Wel, mense het heeltyd gesê jy moet meer doen om fietsryers se gedrag te verbeter, maar ek is nie verantwoordelik vir fietsryers se gedrag nie.
Ons het wel baie dinge gedoen om gedrag te verbeter, ons het 'n ding gedoen genaamd operasie safeway om polisiebeamptes langs die pad te sit om mense wat onverantwoordelik ry en onverantwoordelik bestuur te keer, dit was 'n onpartydige operasie wat daarop gemik was alle padgebruikers.
Maar ek koop nie hierdie argument dat alle fietsryers versekering moet hê en helms en high-vis moet dra en dan sal almal van hulle hou nie. Dit is glad nie waar nie.
Mense besluit hulle wil nie fietsry nie, dan soek hulle redes om dit teen te staan. Dan maak hulle soms net redes op.
Ek sê nie fietsryers is die heeltyd volledige toonbeelde van deug nie, maar hulle laat geen besoedeling weg nie (hulle is nie verantwoordelik vir die verhoging van besoedeling soos baie van hul teenstanders sê nie - dit is net 'n leuen).
Hulle skep nie veel opeenhoping indien enige nie en dit is nie 'n veiligheidsrisiko nie. Soms maak fietsryers mense alarm deur op die sypaadjie te ry of iets, maar die aantal mense wat deur fietsryers in Londen doodgemaak word, is gemiddeld sowat 1 of 0,5 per jaar.
Die aantal mense wat deur motors in Londen doodgemaak word, is ongeveer 100-200 per jaar, glo ek. Dis 'n simpel argument.
Ons het vroeër baie briewe by die stadsaal gekry wat kla oor fietsryers se gedrag en feitlik geen briewe wat kla oor motoriste se gedrag nie, al was laasgenoemde baie gevaarliker.
Cyc: Is jy geskok deur die bewerings dat fietsbane die opeenhoping en besoedeling in Londen verhoog het?
AG: Dit is basies een van die dinge wat jy kry. Mense maak dinge op, hulle lieg. Ek bedoel of hulle lieg of hulle verbeel net goed. Supersnelweë word gewoonlik geblameer vir al die opeenhoping in Sentraal-Londen, wat belaglik is.
Ek bedoel 15 000 myl se pad in Sentraal-Londen waarvan 12 fietsrybane op [dit] het.
Cyc: As jy nie fietsry nie, watter ander antwoorde is daar vir die toekoms van Londen se opeenhoping?
AG: Ek is nie heeltemal seker dat groot infrastruktuurprojekte waaroor politici praat werklik die werk doen nie, ek dink jy het baie kleintjies nodig.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [voormalige TfL-baas] het gesê dit gaan feitlik vol wees vanaf die punt wat dit oopmaak en die probleem met groot infra of dit nou nuwe spoorweë of nuwe paaie is, is dat die verkeer uitbrei om die beskikbare spasie en ek dink dit is ook waar van openbare vervoer.
Ons sal dus baie geld spandeer het om 'n nuwe spoorlyn te bou, maar dit gaan nie die probleem oplos nie, dit gaan nie die vraag verminder nie.
Ons moet baie ernstiger begin dink oor nie net hoe ons aanbod verhoog nie, maar hoe ons aanbod verminder.
Dit beteken dat daar nie meer buite die stad supermarkte gebou word nie en dat daar nie meer NHS-hospitale kilometers ver van enige plek af gebou word nie.
Ek glo nie dat die antwoord op Londen se vervoerprobleme 'n groot rits nuwe spoorweë of vervoerskakels is nie.
Ek dink die antwoord is eintlik fietsry.
