Die wêreld van koolstoffietsbou draai om die Verre Ooste, maar Hampshire-gebaseerde handelsmerk Dassi het groot ambisies om dit te verander
Wanneer jy deur 'n nywerheidslandgoed in Banbury, Oxfordshire stap, is daar 'n gevoel van verwagting in die lug.
Ons is hier om die vervaardigingsfasiliteit vir Dassi te besoek, 'n maatskappy wat daarop gemik is om die eerste massaproduksie-koolstofraam in die VK te maak, die eerste raam wat 'n materiaal 300 keer sterker as koolstof gebruik en die eerste 3D -gedrukte koolstoffietskomponente.
Genstel iewers tussen 'n sjokoladefabriek en 'n swaargereedskapfabriek, is dit nie duidelik watter een van die dosyn anoniem voorkoms pakhuise gebruik word om hierdie verskillende tegnologiese wonders te bereik nie.
Dassi se produksie word tans deur Brick Kiln Composites hanteer, 'n maatskappy wat meer tuis is met F1- en lugvaartkomponente as fietsrame.
Die fabriek is net een deel van die globale middelpunt van F1-besighede in Oxfordshire.
Hoe presies Dassi-eienaar Stuart Abbott sy ruimte-eeu-tegnologie na die besigheid van fietsbou verander het, is die vraag wat ons vandag hierheen gebring het.
Ek het skaars sy Dassi-handelsmerk-motor raakgesien voordat Abbott uitspring en opgewonde sy visie deel terwyl hy my na Brick Kiln se gebou inlei.
Hy werk saam met talle Britse firmas om sy fietse te vervaardig, en dit is die middelpunt.
Een op 'n slag
Terwyl ons 'n paar innoverende en indrukwekkende VK-gebaseerde koolstofraambouers gesien het, het die kompleksiteit van die proses dikwels beteken dat produksie een man in 'n kamer behels wat pasgemaakte rame maak.
Dassi se ambisie is ietwat groter – 'n grootskaalse pasgemaakte koolstofprojek soortgelyk aan Parlee en Alchemy in die VSA, en iets wat nog nooit tevore in die VK gedoen is nie.
Dit is 'n bewering wat ons gevoel het om gesien te word om te glo.
Ek moes my paspoort vooraf indien, aangesien die fabriek met geheimsinnige koolstofprojekte handel en besoekers behoorlik gekontroleer moet word.
Nou is ek hier, dit lyk ietwat onderbeklemtoon – 'n standaard rooibaksteengebou in 'n onbeskryflike nywerheidspark. Binne is egter 'n heeltemal ander wêreld.
Die enjinkamer
Nick Brew, produksiebestuurder by Brick Kiln Composites, praat my deur die proses om 'n Dassi-raam te bou, maar hy sal ongelukkig nie vir my 'n voltooide produk kan wys nie.
‘Om 'n raam te maak, neem twee of drie dae, en vandag gaan ons sekere dele van die proses opstel,’ sê hy.
Brick Kiln handel oor lugvaart-, F1- en verdedigingsprojekte in koolstof, wat dit 'n veilige terrein maak.
Ons mag nie baie fotografeer nie en dit is geen wonder nie – dit lyk soos 'n kruising tussen 'n laboratorium en ruimtestasie, en dit is nogal opvallend dat Abbott sy hulpbronne sal kan beheer voor hoëprofiel F1 en lugvaartprojekte.
‘Dassi gaan nogal 'n groot deel wees van wat ons doen,’ sê Brew.
‘In die opstelkamer alleen sal ons waarskynlik uiteindelik vier ouens hê wat op fietse werk. Dit is egter 'n totaal ander begroting.’
wedloop teen tyd
Hoewel die koste en fooie groter kan wees vir mense soos F1-spanne of lugvaartmaatskappye, is dit grootliks as gevolg van die uiterste tydvereistes.
‘F1 wil dit daardie dag daar en dan hê, terwyl ons 'n bietjie meer tyd kry met hierdie soort ding. F1 was nog altyd aggressief.
Die prys wat hulle daarvoor betaal, is omdat hulle wil hê dit moet reguit deur inspeksie en op die motor gaan sodat hulle 'n premietarief vir 'n premium-onderdeel betaal.
Alhoewel Dassi 'n premium-onderdeel kry, is die deurlooptyd baie langer. Eerder as 'n vier tot vyf dae se deurlooptyd op motoronderdele, het Dassi 'n vier tot vyf weke deurlooptyd op die meeste fietse.’
Die proses is baie anders as waaraan ons gewoond is met fietskonstruksie, wat gewoonlik in die Verre Ooste gedoen word deur gebruik te maak van 'n warmpers gietproses en interne deurne om die raam te vorm.
Hier by Brick Kiln is die vorms self van koolstof, en die fiets word in 'n enorme outoklaaf gevorm. Hoe het Dassi sy weg hierheen gevind?
Huiswaarts gebind
Stuart Abbott het Dassi in 2012 gestig met die fokus op Britse vervaardiging, maar tot baie onlangs het sy droom net so effens buite bereik gehang.
Met 'n agtergrond wat vir Rolls-Royce gewerk het, en nadat hy 'n draai as 'n bestuurskonsultant gedoen het, het Abbott gevoel die tyd was ryp om 'n nuwe fietshandelsmerk te skep, gebaseer in Brittanje, wat in Brittanje vervaardig en in Brittanje verkoop word.
'Ons het 'n unieke omgewing in die VK,' sê hy. 'Ons het geweldig baie lugvaartnywerhede hier, en ongeveer 70% van die F1-industrie is ook hier gesetel. Hoekom de hel moet ons iewers anders heen gaan om toonaangewende tegnologie te produseer?’
Sy aanvanklike bedrywighede in fietsry was, soos die meeste, in Taiwan gebaseer.
‘Ek het 'n aantal rame uit die Verre Ooste gekry en dit in die helfte gesny om te verstaan hoe hulle te werk gegaan het om dit te maak. Ek het een ontwerp gekies waarvan ek hou op grond van verskeie vereistes wat ek gestel het, ' sê Abbott.
‘Ek het 'n paar ontwerpveranderings aangebring om dit ons eie te maak, en dit het die Dassi-variant geword.’
Die variant was soortgelyk in voorkoms aan 'n gewilde oop-vorm Taiwanese aanbieding, maar Abbott beweer hy het die ontwerp aangepas om lugdinamika en strukturele werkverrigting te verbeter.
Dit was egter steeds Taiwanees, en dit is die variant van daardie variant wat Dassi hoop om in die VK te maak.
Voeg net grafeen by
Abbott was desperaat om van klein treetjies na grense van vooruitgang te beweeg, maar het vinnig planne beraam om sy eie ontwerp te verbeter met 'n ruimte-eeu-byvoeging – die wonderstof genaamd grafeen.
‘Ek sal jou iets wys wat daarmee gemaak is,’ sê Abbott voordat hy agter hom terugtrek en 'n pragtige koolstofveselkitaar uithaal.
‘Ons het verlede week hieroor in die parkeerterrein gery – ons het letterlik reguit daaroor gery in 'n Range Rover, dit is so taai.’ Daar is nie 'n skrapie daaraan nie.
Dit is nie te sê Dassi se fietse is geheel en al van grafeen gemaak nie.
‘Dit is baie moeilik om 'n enkele atoom-dik stuk grafeen te neem en dit in 'n materiaal te weef. Weaves is omtrent so groot op die oomblik,” sê hy en vorm 'n vierkante duim met sy vingers.
‘Enigiemand wat dus grafeen gebruik om enigiets te maak, doen dit in samewerking met 'n ander materiaal.’
Dassi se rame voeg grafeen by die hars wat gebruik word om die koolstofvesels te bind.
In totaal maak die grafeen minder as 1% van die algehele raam uit.
Lig maar sterk
Die gevolg, voer Abbott aan, is betekenisvol. 'Ons verwag dat 'n 800g-raam sal daal na 350-400g, net omdat die sterkte-eienskappe nie op die kaarte is nie.'
Praat voordat die grafeenraamwerk tot stand gekom het, lyk Abbott se skattings 'n bietjie groot.
Die uiteindelike raam is 750g, maar het steeds 'n geldige aanspraak om die ligste aero-raam op die mark te wees.
Daardie gewigpunt sal egter nie 'n £5 995-raam op sigself verkoop nie, en Abbott is vinnig om liries oor grafeen se ander eienskappe te wees.
‘Omdat jy die grafeen en epoksie chemies verander het, sal dit die weerstand om uitmekaar te breek met 75% verbeter,’ sê Abbott.
‘Krake vorm net waar jy 'n sagte materiaal het. Gestel jy het 'n T300 [tipe koolstofvesel] gebruik om geld te spaar, terwyl jy teen 'n hoëgraadse Toray T800-vesel by 'n las slaan. Soos met enigiets wat hard begin werk, begin dit op een of ander manier breek of breek.
‘Jy het geen werklike manier om dit te stop nie, tensy jy die hele fiets van dieselfde materiaal maak, soos ons, of jy gebruik iets soos grafeen wat krake inhibeer.
‘Dit gaan dus nie net oor kragtoename en gewigsverlies nie, maar ook fundamentele chemie wat help dat die fiets langer hou.’
Ek het ingenieurs ontmoet wat sou voorstel dat hoë-end rame 'n mengsel van verskillende koolstofvesels vereis en hulle sal waarskynlik die voorstel dat rame met veelvuldige grade koolstof gedoem is om te kraak, maar Abbott plaas dit duidelik baie vertroue in die meerderwaardigheid van sy proses.
Abbott is ewe trots op die tuisgemaakte element van Dassi se produksie – selfs die koolstof en grafeen word op Britse grond deur 'n maatskappy in Wallis gemeng.
Die produksieproses word egter nie makliker gemaak deur grafeen se wonderlike eienskappe nie.
Trots en proses
Ons is in die snykamer, waar die koolstofplate vorm aanneem.
Dit is die naaste kamer aan die koelbergkluis waar die lakens teen -18°C gestoor word.
Die temperatuur is nodig om die hars te bewaar, wat later die koolstof aanmekaar sal bind.
Dit sit tans vooraf geïmpregneer in die lakens, maar by enige hoër temperatuur sal dit begin stol.
Die kluis bevat alle grade koolstof, van laegraadse Toray T300 wat sowat £10 per meter kos, tot die M55J, wat duisende ponde per meter beloop.
Binnekort sal dit ook Dassi se grafeen-geïmpregneerde koolstof huisves.
Een keer in die snykamer word die velle met laser gesny tot die verskillende vorms wat saam in die vorm geplaas sal word, wat onder in die oplêkamer gebeur.
Beheerde klimaat
‘Die oplê-fasiliteit is 'n geakklimatiseerde plek, so jy moet deur twee aparte deure ingaan,' sê Brew.
Hier plaas tegnici die koolstof in vorms, wat self koolstofvesel is.
Dis 'n hoogs ongewone benadering vir fietse, een wat gewoonlik met aluminiumvorms gebruik word, en Abbott beweer dit verbeter die afwerking van die fiets.
Die koolstofvorm, sê hy, sal teen dieselfde tempo as die raam afkoel en so die risiko verminder dat dit kraak of die raam uit die vorm moet hamer.
Die vorms moet sorgvuldig hitte-behandel word deur vrystaande naharding, wat hulle in wese meer hitte-verdraagsaam maak, om vervorming in die outoklaaf te vermy.
Ondanks die hoë vlak van werk hier, bied fietse tog 'n nuwe uitdaging.
‘Ons het nog nooit voorheen 'n fiets neergelê nie, so dit is op die oomblik nogal langdradig,' sê Aaron, 'n saamgestelde lamineerder wat aan Dassi se fietse gaan werk.
‘Maar ons sal uitwerk hoe om dinge vinniger te maak. Die eerste raam wat ons gedoen het, het twee dae geneem, maar dit is alles baie soortgelyk aan baie ander dele wat ons doen.’
Nuwe uitdagings
Sal grafeen nuwe uitdagings bied deur 'n vorm en materiaal te meng wat nuut is vir die tegnici?
Abbott sê die behandeling is byna identies en verskil net in die besonderhede van die verhittingstemperature en uithardingsproses.
Sodra die koolstof in die vorm gelê is, word die vorm verseël en in 'n vakuumsak geplaas wat die koolstof in plek sal dwing.
Dan kom die outoklaaf – 'n reuse-oond onder druk, wat die koolstof en hars sal verhit en dit in harde koolstofvesel sal bind.
Ons dwaal oor na die hoof outoklaaf, wat lyk soos die straalmotor van 'n enorme vuurpyl en is waar een raam onlangs sy siklus voltooi het. Dit is voorlopig oopgemaak, maar niks is binne nie.
‘Ag, daardie raam is al boontoe om klaar te maak,’ sê Brew met 'n laggie.
Die pasgemaakte kliënt
Ten spyte van die skepping van enige werklike rame, lyk die proses beslis indrukwekkend.
Die betreklik bonkige prys van £6 000 lyk nie oor die top as jy die betrokke tegnologie in ag neem nie, maar jy kan dalk verskoon word om te wonder of 'n fiets dieselfde afwerking as 'n F1-motor nodig het, en of verbruikers dit sal doen. systap die groot handelsmerke vir iets meer tuisgekweekte.
Abbott koester nie sulke twyfel nie.
‘Ek wil 'n nuwe mark maak vir 'n luukse pasgemaakte produk,’ sê hy, en dit strek verder as die raam self.
‘Sal dit nie wonderlik wees as jy 'n diensplan vir jou fiets kan kry wat beteken dat ons dit sal versien, kettings en kasset sal vervang – wat ook al en wanneer dit ook al nodig is?
Die meeste van ons kliënte sal nie eers weet die fiets is weg nie, want ons het met hul PA's te doen gehad.’
Eliteklub
Vir Dassi gaan die toekomsvisie daaroor om 'n elite-klub te wees wat motorsport en fietsry verbind.
‘Die verhoudings wat ons probeer smee, is nie met die mense wat die volgende beste kettingstel gaan maak nie.
‘Die verhoudings wat ons probeer smee, is met maatskappye soos Maserati,’ sê Abbott.
Sy visie van hierdie luukse diens sluit ook die fyner punte van die fiets in, wat ook met uitgebreide aanpassing sal spog.
‘Ons maak in wese 3D-gedrukte komponente, maar dit is 'n koolstofpoeier wat onder druk geskep word deur 'n laser te gebruik om die poeier in wese met 'n epoksie te sinter,' sê hy.
Die stukke sal heeltemal aanpasbaar wees tot binne een tiende van 'n millimeter. Vir nou is dit in die praktyk toegepas met sitplekklemme en spasies, maar Abbott meen stuurstange en stingels is nie ver nie.
‘Ek kan elke individuele deel pasmaak as ek wil. Hulle sal tipies ligter en duursamer wees as die meeste normale komponente.’
Dassividaniya
Dassi het ongetwyfeld nuwe grond gebreek met die skep van 'n gevormde Britse koolstofraam.
Ons moet egter vra, hoekom nie die hele vark gaan nie? Sy wonder-grafeenraam is 'n ding van skoonheid, maar spog met soortgelyke kurwes en meetkunde as sy variant van 'n Taiwanese katalogusorde.
Kon Abbott nie die reëlboek opsy gegooi en die idee van 'n fiets herontwerp het nie?
‘Daar is 'n groot koste daaraan verbonde om 'n fiets terug te bring wat in die Verre Ooste gemaak is, dit te laat werk en dit te vervaardig sonder om bekommerd te wees om dinge te radikaal te verander,' sê hy.
‘Dit is soos enigiets in die lewe – as jy fundamenteel te veel dinge in een slag verander, hoe brand jy dan as daar 'n probleem is? So ons het die geometrie effens verander, ons het die agterste stawe verander – hulle verskil vir 'n rede.
Ons het die headset verander, ons het die boog van die boonste buis verander, toe sit ons terug en sê, vir eers, dis goed.
'Laat ons daardie vervaardigingsprobleem oplos, dan kan ons begin om goed te tune. Maar eintlik, moet dit soveel anders lyk as die werklike vooruitgang in die materiële wetenskap en nie in die aero-wetenskap is nie?’
Innovasie of komplikasie?
Dit is 'n regverdige punt. Ek kan nie heeltemal besluit of Dassi 'n onnodig komplekse benadering geneem het om iets te skep wat redelik generies lyk nie, en of dit 'n spoor oor ongekarteerde tegnologiese terrein loop nie.
Ek besluit op die idee dat dit albei kan wees.
Voor hy vertrek, bars Abbott amper uit van opgewondenheid oor sy planne vir die toekoms.
‘Ons sal die eerste raam kry wat heeltemal opgestel is. Ryers sal kan inkom en, letterlik, ons sal die data van hul posisie op die fiets en al die krag wat hulle produseer in verhouding tot die spanning en spanning wat in die raam gemeet word, aanteken.
‘Dit kan dalk werk, dalk nie. Ek glo dit sal. Dit is navorsing, maar ons kan dit hier doen – dit is van die werk wat met Rolls-Royce en F1 gedoen is, want hulle is gewoond daaraan om goed te meet om dit te verbeter.
‘Sover ek kan sien, vind nie baie meting in die fietsrywêreld plaas nie.
‘Sal dit nie beter wees as dit ingestel is op die individu vanuit óf 'n grootte óf 'n uitleg-perspektief eerder as om net aërodinamies gevorm te wees nie?’
Hy neem 'n oomblik om asem te skep. ‘Ek sou so gesê het,’ sluit hy kalm af.
--
Wat is grafeen?
Dis die koolstofvesel van die toekoms, net beter en reeds hier. Soort
'n Ultrasterk en ligte materiaal, 'n supergeleier, 'n supersmeermiddel, energiebergingstelsel, 3D-drukkerpoeier en termiese isolator – grafeen kan alles doen, behalwe om jou aandete vir jou te kook.
Die materiaal bestaan uit 'n enkel-atoom-dik ketting van koolstofatome wat in 'n seskantige rooster gevorm word, wat dit 100 keer sterker as staal maak.
Tot nog toe is dit suiwer 'n nanomateriaal, wat beteken dit werk op 'n atoomskaal, nie as 'n groot struktuur nie.
Wanneer Dassi sê dat sy raam grafeen is, is dit meer waar om te sê dat die raam koolstofvesel is, met 'n klein mate van versterking van grafeen.
Die grafeenfragmente, wat by die hars gevoeg is, is bedoel om die raam te versterk en te verbeter, en Dassi beweer dit verminder gewig terwyl dit impaksterkte sowel as styfheid verhoog.
--
Die fietse
Wat jy vir jou geld kry
The Graphene Interceptor is Dassi se vlagskipraam, en kom teen £5, 995.
Dit is in die Verenigde Koninkryk geskep, bevat grafeen, weeg ongeveer 780 g en die koolstofvesel-opstelling kan vir die ruiter aangepas word.
Die geometrie word deur die bestaande vorms gestel, so dit is tans beskikbaar in vyf groottes, van 50cm tot 58cm.
Volgende in die hiërargie sit die standaard Interceptor, wat is wat ons in konstruksie gesien het, en dit weeg 'n ekstra 200g.
Albei word op bestelling gemaak en pasgemaak op versoek.
