Cervelo vat dinge van die pad af, maar as dit noukeurig ondersoek word, blyk die nuwe gruisfiets elke bietjie die padmasjien te wees
Dit was amper 'n jaar gelede toe die Cervélo C5 deksel gebreek het, en dit was 'n bietjie van 'n skok.
Die Kanadese handelsmerk met 'n historiese laserfokus op werkverrigting en aërodinamiese spoed het met veldry-oorredings weggewaai van die pad af en in die newelagtige streek van 'n slap uithourit.
Dit is egter baie meer as nog 'n toevoeging tot die nuwe genre van 'gravel'-fietse.
Dit is in werklikheid Cervélo se poging om te heroorweeg hoe 'n fiets gemaak moet word vir uithourit.
Veranderde meetkunde
In 'n soortgelyke trant as die fietse wat vierkantig in die gruissektor sit, spog die C5 met 'n effens veranderde geometrie na 'n normale uithourit tesame met groter bandvryhoogte en skyfremme.
Die C5 was Cervélo se tweede sprong in skyfies vir die pad, vinnig op die vrystelling van die R3-skyf, hoewel die handelsmerk sedertdien skyf-toegeruste modelle oor sy reeks aërodinamiese en liggewigfietse bekendgestel het.
Belangrik, waar ons dalk verwag het om 'n R5-raam te sien wat grof hergebruik is vir gebruik met skyfremme, was die C-reeks 'n volledige heroorweging van hoe skyfremme die karakter van 'n fiets kon verander en verbeter.
‘Ons het 'n verandering in die padfietsrylandskap opgemerk – baie fietsryers hou daarvan om aan gran fondos deel te neem en wil nie jaag nie,’ sê wêreldwye produkbestuurder Phil Spearman.
‘Ongelukkig het fietssport dikwels gefaal in fietsdeelname in terme van fietsontwerp.’
Cervélo se oplossing met die C5 was om te konsentreer op die lewering van meer gemak en veelsydigheid, saam met verhoogde stabiliteit.
Dit kan vae konsepte in fietsbou wees, en Spearman is gretig om vas te stel presies wat dit vir Cervélo beteken.
‘Deur die kopbuis op te lig, hoop ons om die situasie uit te roei waar ryers talle headset-spasieers op die R-reeks stapel, want dit maak vir
'n woelige rit,' sê hy.
Slapper hoek
Nie net is die kopbuis van die C5 hoër as dié van die R-reeks nie, maar die hoek is ook slaper.
Die agterste kettingstawe is effens langer en die onderbeugel posisie is laat val. Wat dit alles beteken, is dat die C5 meer voorspelbaar en met meer stabiliteit as die R-reeks behoort te hanteer, nadat hy 'n bietjie van laasgenoemde se raserige gevoel verloor het.
Alhoewel die C5 beslis by 'n wyer reeks ry-scenerio's 'n beroep doen, ontbreek dit waarskynlik 'n mate van toewyding aan die losser gruisbane waarvoor mense soos die GT Grade ontwerp is.
Die maksimum bandvryhoogte, byvoorbeeld, is 'n relatief skraal 30 mm, in vergelyking met speling wat voorsiening maak vir 35 mm-bande en verder op baie suiwer gruisfietse.
‘Natuurlik is gruis deur die hele ontwikkeling oorweeg, maar ons verkies om te sê die fiets is gemengde oppervlak,’ sê Spearman.
‘Al die beste paaie in die VSA blyk grond te wees, so ons het dit gebou om daardie oppervlaktes te kan ry, maar daardie enkelspoor-grondpad is regtig nie so veeleisend soos 'n ernstige grondpad nie. Dit is dus hoofsaaklik gebou vir padry.’
Glad ruiter
Ek het met die eerste oogopslag 'n paar kritiek op die C5 gehad. Die bruin kleur is nie besonder aantreklik nie, en ek was bang dit sou vinnig verouderd lyk.
Die prys het ook buite verhouding met die aanbod gelyk. Die Dura-Ace-groepstel, Rotor-kettingstel en HED Ardennes-wielstel is almal uitstekende komponente, maar met 'n totale prys van meer as ses duisend, het ek geskat dat die raamstel alleen in die omgewing van £ 3, 500- £ 4, 000 moet kos.
Dit het beslis baie verwagtinge op die fiets se werkverrigting geplaas.
Die fiets het my nogal 'n skok gegee toe ek dit die eerste keer op die pad gesit het. Dit is grootliks omdat dit glad nie soos 'n gruisfiets gevoel het nie - dit het soos 'n renfiets gevoel.
Dit is relatief lig op 7,55 kg, en met oorgenoeg styfheid aan die agterkant het dit tot spoed opgespring waar 'n uithouskyffiets normaalweg 'n swaardiens-gevoel sou hê.
Daar was egter nadele. Die C5 se styfheid was 'n pluspunt wanneer dit kom by beide dalende en algemene hantering, maar dit het ook beteken dat die fiets 'n bietjie hard kon voel.
Vreemd genoeg het dit gelyk of dit veldgruis baie goed opsuig, maar op rowwe teerpad – van die soort wat feitlik oral in Brittanje gevind word – het ek 'n bietjie te veel stoot gevoel. Die fiets het oor steurnisse gestamp eerder as om daaroor te stap.
Dit ter syde, die Cervélo C5 was oor die algemeen 'n plesier om te ry. Dit het goed op alle terrein hanteer, en ek het gevind dat ek met 'n gevoel van totale beheer op grondpaadjies afgeduik het.
Net so in die berge het die fiets met stabiliteit afgesak, en die hoër voorkant het dit nie slap of minder reageer nie.
Besluittyd
Nadat ek 'n paar weke in die geselskap van die C5 deurgebring het, het my indrukke daarvan verander.
Aanvanklik het dit vir my effens ondergaar gelyk – 'n all-road-fiets wat blykbaar nie genoeg toegewy is aan veldry nie – maar hoe meer tyd ek daaraan spandeer het, hoe meer het ek dit as 'n uitstekende oplossing vir die probleem om prestasiepadry na 'n breër gehoor te bring.
Dit bied 'n toegangspunt tot Cervélo se uiters hoëvlak-ingenieursvermoë, maar sonder dat ruiters hulleself na die geometrie van professionele renfietse moet verdraai.
Wil ek graag 'n Cervélo C5 Dura-Ace-skyf besit? Beslis.
Sal ek £6 199 daarvoor betaal? Dis 'n moeiliker vraag.
| Model | Cervelo C5 Dura-Ace-skyf |
| Groepstel | Shimano Dura-Ace 9000 |
| Afwykings | Shimano BR-RS805 hidrouliese skyfremme, Shimano ST-R685 shifters, Rotor 3D+ BBregte kettingstel |
| Wiele | HED Ardennes LT Plus-skyfwiele |
| Afwerkingstel | FSA K-Force-stuur, steel en sitplekpaal, Fizik Antares VS-saal |
| Gewig | 7.55kg (56cm) |
| Prys | £6, 199 |
| Kontak | derby-cycle.com |
