Fietsvervaardigers het vroeër net rame gemaak. Nou ontwerp baie ook al die komponente. Is dit die einde vir die meng-en-pas-fiets?
Dit was nie lank gelede dat 'n droompadfiets die lewe as 'n raam in jou hande begin het nie.
Jy sal dan die onderdele kies – wiele, groepstel, stawe, sitplekpaal, saal – wat die beste by jou voorkeure en beursie pas.
Alhoewel dit vandag nog heeltemal moontlik is, is dit aan die bokant van die mark baie moeiliker, aangesien handelsmerke hul eie komponente ontwerp om saam met die raam te funksioneer.
Neem die nuutste Trek Madone – dit sal net met die verskafde kajuit, sitplekpaal en remme werk. Al wat eintlik oor is om mee te speel, is die wiele en dryfstelsel.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace en BMC's Roadmachine is soortgelyke stories.
Ommuurde tuin
Die gevolg is dat daar van die verbruiker vereis word om binne die vervaardiger se ommuurde tuin te bly, aangesien die bedryf sy jongste doelwit nastreef: stelselintegrasie.
‘In die dae voor die Lugano-handves [die UCI se reëlboek om vreemde fietsontwerpe te beperk], het mal fietse uitgekom. Ons het begin besef daar is so baie om te wen, veral aërodinamies, uit integrasie, ' sê Mark Cote, hoof van geïntegreerde tegnologie by Specialized.
‘In 2005 het ons net Reynolds Ouzo Pro-vurke op 'n raam gespesifiseer. Jy kan jou dit nie nou voorstel nie. Nou is feitlik elke raam en vurk saam ontwerp. Nou ry jy fiets, nie 'n raam nie.’
Ben Coates, wêrelddirekteur vir pad by Trek, stem saam: 'As jy 10 jaar terugkyk, het die mees gevorderde fietse daar buite steeds 'n hele klomp produkte van mense soos Zipp of Hed of wie ook al gebruik.
‘Dit was alles aangeboude bykomstighede wat universeel versoenbaar was,’ sê hy. 'In daardie kort tydperk het byna elke groot vervaardiger sommige van daardie reusagtige beperkings weggekap.
‘Of dit nou sitplekpale of remme of krukke is of om hul eie wielhandelsmerk te hê, groot vervaardigers kap die stukke een vir een af.’
Integrasie, integrasie, integrasie…
Dit is maklik om te aanvaar dat die hoofrede vir die ontwerp van fietse met eie komponente is om te verseker dat kliënte verplig is om al hul geld op een plek te spandeer, selfs wanneer hulle onderdele vervang, maar die vervaardigers verseker ons dat dit nie die geval is nie.
‘Ek sien integrasie gaan in twee duidelike rigtings,’ sê Cote. 'Waar prestasievoordele duidelik is, sal ons integreer.
‘Waar daar uiteindelik 'n ruiter nadeel is weens 'n gebrek aan keuses, sal ons nie. Op 'n aërodinamiese prestasiefiets soos die Venge ViAS maak dit volkome sin.
‘Ons kon nie die resultaat bereik het wat ons gedoen het sonder om geïntegreerde komponente te gebruik nie. Maar jy het steeds fietse nodig wat heeltemal verpersoonlik kan word, soos die Tarmac.
‘Ons het dit doelbewus so gelos. 'n Ruiter kan alles aanpas van 'n antropometriese en meetkundige standpunt [fietspas] tot die estetika.'
Compromises
Volgens Cote, as jy die beste-presterende fiets wil hê, kan daar 'n paar kompromieë wees in terme van hoeveel aanpassing en verpersoonliking moontlik is.
Coates stem saam en sê: 'Vir sommige het integrasie 'n potensieel negatiewe konnotasie, maar ons kyk na optimalisering. Ons doelwit is nie om ter wille van integrasie te integreer nie.
‘In werklikheid wil ons liewer nie integreer nie. Dit is moeiliker vir ons, dit is moeiliker vir kleinhandelaars, dit is moeiliker vir verbruikers. Maar die werklike winste wat in padfietse kom, kom van integrasie van die hoofonderdele.’
‘Dit gaan nie alles oor aerodinamika nie,’ voeg Cote by. 'Estetika is ook die sleutel, en stelselintegrasie maak ook baie sin om gewig te bespaar.
'Om boute net van staal na titanium uit te skakel, bespaar net soveel gewig, maar as jy ontslae kan raak van die behoefte aan daardie bout of selfs die klem heeltemal, bespaar dit soveel meer, so hoekom nie?
‘Dit gesê, vanuit 'n stelselontwerp-oogpunt, is aero die grootste voordeel. As ons 3% van 'n fiets se totale gewig gespaar het, maar teen 'n prys om al sy verstelbaarheid te verloor, dan is dit goed, dit kan jou meetbare tyd bespaar op 'n steil klim, maar integrasie vir aero, soos ons op die ViAS gedoen het, het gewys dat teenoor 'n standaard padfiets dit sal jou 116 sekondes oor 40 km spaar.
‘Aero is altyd aan – jy kan dit nie afskakel tensy jy nie beweeg nie.’
Trek die streep
‘Is daar 'n beperking op hoe ver jy met integrasie kan gaan voordat verbruikers negatiwiteit daarteenoor sal voel? Ja,' sê Coates, 'maar die limiet is nie hoeveel jy kan doen nie, dit is hoe goed jy dit kan doen.
‘Niemand gee ons 'n moeilike tyd vir die Madone-remme nie, want hulle werk regtig goed. As hulle gesuig het, is daar alle rede vir mense om te sê: "Haai, ek kan hierdie fiets net met hierdie remme kry, en ek wil dit nie hê nie."
‘Ons het dit gesien gebeur waar vervaardigers nie integrasie uitgevoer het tot ten minste die vlak waarop standaardonderdele werk nie.
'As ons staaf en stingel perfek werk en dit minder geld kos of die fiets vinniger maak of koeler lyk, of hopelik al die bogenoemde, hoekom gaan enigiemand dan sê: “Ek wil nie daardie geïntegreerde hê nie staaf en steel”?'
‘Jy kan niemand dwing nie,’ sê Cote. 'Ons hoop is dat die produkte wat ons maak tot werklike voordele lei, nie mense in 'n hoek terugsteek nie. As dit voel of ons ryers gyselaar hou, het ons misluk.
‘Uiteindelik besluit die ruiter. As 'n handelsmerk te ver gaan, sal 'n fiets eenvoudig nie verkoop nie. Dus, hoewel hulle dit nie altyd weet nie, het die verbruiker uiteindelik die mag, nie die vervaardiger nie.’
Stap vir stap
Dit is waar dat 'n fiets net sal verkoop as mense daarvan hou, so vir die oomblik voel die groot handelsmerke hul pad vorentoe, voeg geïntegreerde elemente by en meet die reaksie voordat hulle na die volgende konsep beweeg. Maar waarheen is dit alles op pad?
‘Snel vorentoe vyf jaar van nou af en ek is redelik vol vertroue dat ons die padfietsbedryf in 'n nuwe rigting kan sien beweeg, 'sê Cote. 'Integrasie is die begin van daardie verskuiwing.
‘Fietse is op die oomblik dol verstelbaar – ons het 12 cm-bereikverstelling deur sewe groottes fietse en stingels, plus ongeveer 16 cm se vertikale stapelverstelling.
‘Namate ons tweewiel-voertuigdinamika 'n bietjie beter begin verstaan, dink ek ons kan gaan na fietse wat meer intens op hantering gefokus is.
‘Daar kan 'n situasie wees waar ons sien dat handelsmerke begin om onderdele te ontwikkel wat gebaseer is op optimale kajuitgeometrie, wat kan lei tot 'n kleiner reeks aanpassings, of meer spesifiek 'n strenger pasvorm.'
En wat van die laaste stukke van die legkaart? Sal die groot handelsmerke soos Trek en Specialized komponente soos groepstelle begin vervaardig?
‘Ons moet onsself altyd afvra, kan ons iets beter skep as wat reeds beskikbaar is?’ sê Cote. 'Kan ons groepe beter maak as Shimano of Sram of Campagnolo? Dit is 'n groot vraag! Maar hey, nie onmoontlik nie.’
