Op 'n rit met gelyke hoeveelhede plat en klim, met watter wiele moet jy gaan - aero of liggewig?
Kyk na 'n skofwedren en jy sal sien hoe die diepte van die ryers se wiele met die terrein verander. Normaalweg kom diepsnitvellings op die vinnige, plat stadiums uit, terwyl vlakker liggewigvellings vasgebout word vir die berge.
Mees doeltreffend op die vlak, en tot groter voordeel wanneer jy alleen of in 'n kleiner groep ry, kan 'n stel opvallende diep vellings selfs 'n ruiter aandui wat lus is om in die breek te kom.
Ter vergelyking, 'n skraal stel vellings beteken dat die ruiter verwag dat die dag se hoofaksie op die ups sal plaasvind. Maar met die meeste roetes wat uit beide plat en heuwelagtige dele bestaan, watter wiele sal die doeltreffendste wees; aero of liggewig?
'As 'n fietsryer 10 km op die woonstel ry, gevolg deur 10 km opdraand, sal die opdraande gedeelte natuurlik langer neem, 'sê Marco Arkesteijn, dosent in sport- en oefenbiomeganika aan die Aberystwyth Universiteit.
'Kom ons sê nou [arbitrêr] dat die diep-seksie aërodinamiese wiele jou 'n 10% toename in spoed gee oor vlakter vellings op die plat, maar, as gevolg van hul ekstra gewig, 'n soortgelyke afname in spoed op die opdraand.
'Dit is vanselfsprekend dat jy die vlak vellings moet kies, want jy sal meer tyd op die opdraande deurbring, so dis waar jy die tyd wil bespaar.’
Ag, maar dit is nie so eenvoudig nie. Oor na Kevin Quan, direkteur van ingenieurswese by Knight Wheels: 'My oud-kollegas by Cervélo het baie toetse en berekeninge gedoen om hierdie vraag te beantwoord.
'Hulle het ontdek dat aero gewig verloor vir enigiets tot ongeveer 'n 5% helling vir die gemiddelde ontspanningsryer en 'n 8% helling vir 'n pro.'
So as jy Chris Froome is wat die Col de la Ramaz by die Tour de France aanpak, 'n 13,9 km-opgang met 'n gemiddelde helling van 7,1%, is diep vellings die pad om te gaan. As jy rekenmeester John Smith is wat dieselfde klim wil gaan, is dit beter om vlak te gaan.
Vir 'n effens ander benadering van dinge, kom ons verander ons maatstaf van vergelyking na die betroubare watt.
'Teen 40kmh, kan die oorskakeling van vlak vellings na diep gedeeltes ongeveer 10W werd wees, wat jou 30 sekondes oor die uur kan bespaar,' sê Rob Kitching, stigter van prestasiemodelleringsuitrusting Cycling Power Lab.
‘Kom ons neem aan die gewigstraf vir die gebruik van diepsnit-vliegtuigwiele is 'n halwe kilogram. Selfs op 'n helling van 10% sal die koste om daardie ekstra gewig op die klim te dra waarskynlik minder as 5W wees.
''n Kursus sal baie moeilike klim moet hê waar daar 'n groot gewigstraf sal wees voordat dit sin sal maak om die aero-opgradering te laat vaar.'
Die lewe is 'n sleur
'n Sleutelfaktor wat ons moet oorweeg, is die sleeparea (CdA), wat die produk is van 'n voorwerp se sleepkrag en sy frontale area. Daar is gevind dat die gebruik van aero-wiele 'n fietsryer se CdA met 3-5% verminder, so as jy 350W krag opwek, kan die gebruik van aero-wiele jou spoed op die plat styging van 44.6kmh tot 45.4kmh sien, 'n toename van 1.63%.
Teen 'n 2%-gradiënt is aero steeds die pad om te gaan – die diepsekwiele sal minstens 2,8 kg swaarder as hul vlak eweknieë moet wees om nie die vinniger opsie te wees nie. Maar hierdie waarde daal dramaties soos die pad oprits.
Teen 4% sal aero-wiele tot 940 g swaarder steeds die vinniger opsie wees. By 6% daal dit tot 390g, maar teen die tyd dat jy 10% kry, is daar net 50g in vir die aero-voordeel om oor vlak wiele te wen.
Kom ons neem dit dus na die regte wêreld. Zipp se 202 Firecrest-klinkers is sy vlak liggewig-opsie teen 1 450 g, terwyl sy 808's die super-aero-keuse is teen 1 885 g, 'n gewigstraf van 435 g.
Volgens ons "Beeld" />
Prestasiemodellering
OK, ons kom iewers, maar nadat ons net met data gesukkel het om ons teorieë tot dusver te toets, is dit tyd om alles in te gaan. Best Bike Split, wat in 2014 deur TrainingPeaks gekoop is, het 'n prestasiemodellering ontwikkel enjin wat 'n ton data kan absorbeer – 'n ryer se funksionele drempel, gewig, fietsopstelling en wielkeuse – voordat 'n fietssplitsing vir 'n spesifieke baan voorspel word.
Dit is 'n akkurate genoeg model vir professionele spanne soos Trek-Segafredo om dit te gebruik om byvoorbeeld te kies of hul ryers die TT Speed Concept of Madone met clip-ons moet gebruik wanneer hulle voor 'n opdraande tyd te staan kom- proeftydperk.
FLO Wheels is 'n Amerikaanse wielmaatskappy wat Best Bike Split gebruik het om sy wiele oor talle Ironman-fietsbane te modelleer om te sien hoe terrein wielkeuse beïnvloed het.
Dit het plat, rollende en steil bane ingesluit, plus uiterste bane soos die Alpe d'Huez-driekamp, wat die ikoniese opdraand het wat in die Tour de France gebruik is.
Die maatskappy het ligte oefenwiele (1, 100 g) en vliegtuigwiele (1, 624 g) vergelyk met swaarder oefenwiele (2, 259 g). Op die Ironman Florida-baan, wat net 300 m se klim oor 180 km gehad het, het die swaarder wiele teen 5h 21m 44s ingekom.
Die ligter wiele het net 2s gered, terwyl die eros ingekom het op 5h 14m 10s – 'n 7m 34s besparing. Selfs op die 13,2 km Alpe d'Huez klim, het die liggewig wiele die uiteindelike aero-kombinasie met net 23s verbeter.
‘Ons modellering het getoon dat aerodinamika belangriker is as gewig wanneer dit by wielkeuse kom,’ het die FLO-medestigter Chris Thornham afgesluit.
Dus vir die meeste werklike scenario's lyk dit of aero wen, maar hierdie liggewig versus vaartbelyning-debat mis die punt, volgens Chris Hewings van Lightweight Wheels.
‘Gegrond op ervaring, anekdotiese bewyse en omdat ek 'n bietjie vetterig is, sal ek meer bekommerd wees oor wielbuiging,' sê hy. 'Die meeste van die ligste wiele sal inherent meer buigsaam wees vir enigiemand anders as 'n baie skraal renslang.
'Kragoordrag as gevolg van wielstyfheid is net so belangrik as om lae gewig te hê, en dit is waar die meeste klimwiele verloor, veral vir ryers soos ek, wat meer as 80 kg is.’
Hewings maak 'n geldige punt, en verder na die liggaamsgewigkwessie is dit ook die moeite werd om die volgende te oorweeg: as jy 90 kg weeg en jou fiets is 7 kg, met die wielset 'n ellendige 1,1 kg, maak jou hoepels net 1,12% uit van jou totale opstelling van 98,1 kg.
Maar as jy soos Quintana is en omtrent 60 kg, met dieselfde raam en wielgewig, maak jou wielset 1,61% van die totaal uit, wat dalk net 0,5% meer in die algemeen is, maar 'n byna 50% verteenwoordig spring in sy verhouding in vergelyking met die groter ruiter se wiele.
So vlak vellings vir ligter ryers en aero vir swaarder? Ons sal die laaste woord aan die gespesialiseerde aerodinamikus Chris Yu gee: 'Gekombineer met 'n gegewe gewigsverskil, kom die vraag van watter wiel om te kies neer op gradiënt en wind - spesifiek swaaihoek, wat eintlik ook van die ruiter se spoed afhang.
'Maar afhangend van die spesifieke kombinasie van aero- en gewigsverskil, kan die uitruilpunt vir gradiënt enige plek wissel van ongeveer 4% tot byna 10%.' Dit is skaars definitief, maar dit is 'n antwoord … o, wag, daar is meer: 'Dit is voordat blootstelling aan dwarswinde en spoed van die ruiter in ag geneem word.'
Crosswinds, sê jy? Reg. Miskien moet ons net die hele ding vergeet…
