Die logistieke poging om die Tour de France-afwerking-portaal tussen fases te vervoer, is 'n groot taak wat pas by die wedren wat dit aanbied
Dit sal hierdie somer 28 jaar wees sedert 'n Nederlander laas 'n skofoorwinning op die Champs-Élysées in Parys behaal het. Jean-Paul van Poppel het die oorwinning behaal op die laaste been van die 1988 Tour de France, en hoewel sy landgenoot Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) sal poog om die prestasie te herhaal, lyk dit onwaarskynlik dat die podium 'n Nederlandse wenner in 2016 sal aanskou. Maar wie ook al eerste die lyn in Parys oorsteek, daar is steeds 'n groep van 30 Nederlanders wat so hard soos enigiemand gaan feesvier.
Dit is omdat die Nederlandse maatskappy Movico die ikoniese Tour de France-afwerkingspoort sowel as verskeie dele van die infrastruktuur agter die wenstreep verskaf. Dit is verantwoordelik vir 26 fasiliteite by elke stadium se afwerkingsone, insluitend kommentaarbokse, mediakantore, tydsberekeningskantore, tribunes en seremonieplatforms.
Om dit alles op te stel beteken dat werk op 'n gemiddelde dag by die toer om 05:30 vir die Movico-span begin. Stefan Aspers, kommersiële direkteur, glo die taak is so uitmergelend soos die toer self.
'Dit is 'n helse werk,' sê hy. 'Ek sê altyd vir die span en almal anders dat ons ons eie Tour de France ry, hoewel ons dit met vragmotors doen.
‘Wanneer ons uiteindelik Parys bereik sonder enige ernstige skade of enige ongelukke aan ons span, net soos die fietsryspanne wanneer hulle Parys toe kom met al die ryers in goeie vorm, is ons gelukkig.’
Movico verskaf ook dieselfde fasiliteite by die Giro d'Italia, die Tour of Turkye, die Tour of Britain en die Tour of Pole. Jy sou dink hulle sou so goed gedrewe wees dat die oprigting van die eindsone 'n briesie sou wees, maar Aspers sê die onvoorspelbaarheid van die toer beteken dat die span elke dag 'n nuwe toets in die gesig staar. "Elke stadium in die Tour de France is baie anders en daarom improviseer ons elke dag," sê hy.
Opstelling by bergverhoë neem dikwels langer as op 'n plat afwerking, want die portaal word met 'n hidrouliese stelsel saamgestel, wat moeiliker is teen 'n berg as gevolg van die strukture wat op ongelyke paaie gelyk gemaak moet word. Maar wanneer hy gedruk word om een besonder moeilike dag te onthou, spreek Aspers die onvermydelike en nou berugte woordreeks uit: 'Orica', 'Greenedge', 'Bus'.
Verlede somer se rampspoed in Korsika, waar die ongelukkige bestuurder van die Australiese span se bus die afsnytyd gemis het vir verby die wenstreep en gevolglik onder die portaal vasgekruip geraak het, stuur steeds 'n koue rilling oor die ruggraat van Aspers en sy kollegas.
Gelukkig het die ontwerp van die afwerkingportaal, wat tot 'n hoogte van 4,6 m met 'n breedte van 12 m kan styg, beteken dat die probleem reggestel kon word, al is dit ná baie verwarring. Aanvanklik het die wedren-organiseerders die eindpunt haastig met 3 km vorentoe gebring, net vir hulle om dan van plan te verander en na die oorspronklike ligging terug te keer.
Sien verwante: Tour de France-afronding tot dusver
‘Die paneelstelsel met al die handelsmerke [direk bokant die wenstreep] wat deur die Greenedge-bus beskadig is, is’n buigsame stelsel,’ verduidelik Aspers. 'Ons was dus eintlik gelukkig om dit so te konstrueer, want dit het beteken dat die hele portaal nie geskuif hoef te word nie, maar slegs die paneelstelsel. Ek weet nie wat sou gebeur het as ons nie die bus kon verwyder nie.’
Enigiemand teenwoordig by 'busgate' kan die chaos wat ontstaan het, onthou. Thomas Santraine, geleentheidsprojekbestuurder vir Doublet, wat versperrings, hakies, vlae, optrekbaniere en padmerke by die eindpunt opstel, het lewendige herinneringe.
‘Ons was geskok oor wat gebeur het, net soos almal daar,’ sê Santraine. 'Ons moes vinnig die gebied beskerm, want ons wou nie hê die joernaliste moet te naby aan die bus kom nie, maar dit was vir ons 'n verrassing net soos dit vir almal anders was.'
Santraine werk met ongeveer 70 personeel tydens die toer en die uitdaging van hul taak is moeilik om te oordryf. Doublet vervoer meer as 50 ton toerusting na elke stadium van die geleentheid. Dit sluit 2 730 vierkante meter vloergrafika, 450 advertensieversperrings en meer as 100 veiligheidsversperrings in wat gebruik word om die VIP- en persareas by die eindpunt af te sny.
'n Tipiese dag vir Doublet behels dat die personeel in spanne verdeel word met een span wat die 100m-merkpale oor die laaste kilometer van die skof in plek sit, asook om die amptelike toer- en borglogo's by die eindstreep te vertoon. Die doel daarvan is om die logo's te vertoon sodat dit duidelik gesien kan word deur die kamera agter die wenstreep en deur die helikopters wat die wedren oorhoofs dek. Hierdie logo's is anders geposisioneer, afhangende van of die verhoog 'n berg- of naelloopafwerking is en is óf op die pad geverf óf kom in die vorm van reuse-plakkers wat deur personeel op die pad gerol word. Hoe dit ook al sy, die logo's word aan die einde van elke wedren deur Doublet van die pad verwyder.
Nog 'n span is toevertrou om die beste plekke esteties te vind om advertensieversperrings en baniere oor die laaste 30 km te vertoon, hoewel hulle fundamenteel geposisioneer moet word op plekke wat nie die veiligheid van ruiters kan bedreig nie. 'n Bykomende span sal die veiligheidsversperrings vir BBP- en media-areas agter die wenstreep oprig, terwyl die oorblywende spanlede advertensieversperrings wat 500 m strek aan weerskante van die eindstreep sal installeer.
Elke dag vir Team Doublet is 'n wedloop teen die klok. Die afwerkingsarea moet teen 13:30 ten volle funksioneel wees, en op bergverhoë beteken dit werk begin so vroeg as 04:00.
‘Van die mees uitdagende fases is die bergfases,’ sê Santraine, ‘want hulle bestaan uit klein paaie met baie mense daarop, in baie klein spasies.’.
Maar tydtoetse, hoewel nie so logisties uitdagend nie, is volgens Santraine miskien die 'moeilikste', aangesien Doublet alles in plek moet hê 'n uur voor die eerste ruiter se aankoms, wat gewoonlik tussen 10:00 en 10:30 is.. Enige probleme wat veroorsaak word deur die kenmerke van 'n spesifieke verhoogafwerking word egter tot onbeduidendheid vervaag wanneer Moeder Natuur in 'n suur bui is.
‘Wanneer dit reën, is dit baie moeilik vir die personeel, want dit gee ons tegniese probleme, veral met verf,’ verduidelik Santraine. 'Om die borglogo's in die reën op die pad te verf, is baie moeilik. Ons moet die pad beskerm, die pad droogmaak en dan verf ons die pad. So dit maak die werk baie hard en baie lank.’
Santraine herroep pynlike herinneringe van die aanhoudende reënval van middernag tot die einde van die wedren by die eindpunt van die Pornic to Nantes-tydtoets terug in 2003.
Ewe problematies vir Doublet en inderdaad Stefan Aspers en sy kollegas by Movico was die eindpunt van die verhoog by Mont Ventoux in 2009 waar stormsterk winde verwoesting veroorsaak het terwyl personeel die gebied probeer voorberei het.
‘Die versperrings is net deur die wind oor die pad gewaai,’ sê Santraine, ‘so die wedrendirekteure het besluit om nie al die versperrings te installeer nie en daar was op daardie stadium geen advertensiebaniere nie weens die toestande. Die winde was miskien 90kmh tot 100kmh, dit was ongelooflik.’
In meer normale toestande neem die voorbereiding van die eindstreep steeds die Doublet-span sewe uur, terwyl dit 'n meer beskeie vier neem om alles weg te pak na die na-stadium-lekkerhede. 'Dit is soos enigiets,' sê Santraine. ‘Wanneer jy jou troudag voorberei, neem dit lank, maar om alles op te ruim is vinniger.’
Sodra hulle werk klaar is, keer die Doublet-personeel terug na die afrigter waar 'n spysenieringspan voedsel verskaf voordat hulle na die eindpunt van die volgende fase vertrek.
Aspers en sy kollegas by Movico reis op dieselfde manier, maar hulle klim relatief maklik af in vergelyking met Doublet, want hulle is gewoonlik gereed om vir die volgende skof te vertrek binne twee uur nadat die laaste ryer die lyn oorgesteek het. Die afwerkingportaal self word gedekonstrueer voordat dit per vragmotor na die volgende plek vervoer word en is die enigste in sy soort. Goeie werk, die Orica Greenedge-bus het toe nie meer skade aangerig nie.
Soos enige wêreldwye sportgebeurtenis, het die toer 'n groot lys reëls en regulasies en Santraine spandeer baie van sy tyd om te verseker dat alle betrokke partye by die eindpunt tevrede is en alle veiligheidsregulasies nagekom word.
'Deel van my werk is om borge goeie sigbaarheid te gee sodat ek mense van bemarking het om te kyk dat al die logo's in plek is en 'n goeie afstand van die kamera af is,' sê hy, kort voordat hy verder beklemtoon die belangrikheid van stopafstande vir die ryers by die eindpunt.‘Op 'n plat verhoog – die soort wanneer Cavendish byvoorbeeld wen – is die stopafstand minimum 200 meter.’
Santraine erken die werk wat sy personeel aanpak, is inspannend, maar ten spyte van die onvergewensgesinde aard van die weer, verhooglandskappe en werkspertye, om nie eens te praat van die verskillende reëls waaraan Doublet moet voldoen nie, dring hy aan op moraal onder die personeel is altyd goed.
‘Die werk is regtig hard en fisies, maar daar is 'n groot broederskap tussen die personeel. Die meeste van hulle is jong mans tussen 20 en 23. Van hulle word jare en jare lank vriende ná die Tour de France. Dit is dus baie lekker om te sien hoe ouens hard saamwerk in harmonie.’
‘Ek hou baie van hierdie werk,’ voeg Santraine by. 'Ek sê vir my vriende: "Dit is my eindstreep." Dit maak my baie trots en baie bly om mooi eindlyne en mooi plekke te sien en ek is baie trots om by die Tour de France betrokke te wees. Vir my is dit 'n werk, maar miskien is dit meer as 'n werk.’
Hoewel die 2014-ren die 11de toer sal wees waaraan Santraine gewerk het, is hy steeds baie in ontsag vir die wêreld se grootste toeskouerbyeenkoms.
‘Verlede jaar by Mont Ventoux was dit net ongelooflik,’ sê hy. 'Daar was honderdduisende mense. Elke dag is daar 10 000 mense en almal wil hier wees. Daar is jong mans, ou mans, vroue, Franse mense, mense van Europa, Australiërs, mense kom van oral en dit is net ongelooflik. Dit is die towerkrag van die Tour de France.’
Dit is dalk die toer se onteenseglike mistiek wat die skares lok, maar sonder die dikwels ongekende werk van mense soos Santraine, Aspers en hul kollegas, sou die groot stories wat by die Tour de France ontvou, nie so 'n bevredigende gevolgtrekking.
